Geely는 에너지 밀도가 킬로그램당 500와트시에 이를 것이라고 밝힌 전기차용 전고체 배터리를 개발하고 있으며, 2026년 동안 실제 환경에서 검증 테스트를 이미 시작했습니다. 이후 2027년에는 여러 산하 브랜드를 통해 셀을 시범 적용할 예정입니다.
이 밀도가 셀 수준에서 달성된다면 현재 사용되는 기술과 비교해 큰 도약입니다. 고니켈 NMC 셀은 전기차에서 일반적으로 셀 수준 기준 킬로그램당 약 250~300와트시에 이르며, Tesla 4680 셀은 킬로그램당 245와트시에 가까워지고 있습니다. 저가 차량에 널리 사용되는 LFP 셀은 이보다 낮은 밀도를 보이며, 배터리 팩에 모듈과 구조물, 연결부를 포함해 계산하면 수치는 더 낮아집니다.
전기차에서 무엇이 달라질 수 있을까?
에너지 밀도를 두 배로 높이면 두 가지 주요 경로가 가능해집니다. 배터리 무게를 거의 절반으로 줄이면서 동일한 주행거리를 유지하거나, 동일한 무게를 사용해 주행거리를 크게 늘리는 것입니다. Geely는 이 셀을 사용하는 차량이 1회 충전으로 1,000킬로미터를 넘는 주행거리를 제공할 수 있으며, 이는 디젤 차량에 가까운 수준이라고 설명했습니다. 또한 회사는 작동 수명이 100만 킬로미터, 즉 약 621,000마일에 이를 수 있다고 발표했습니다.
배터리 무게를 줄이면 주행거리뿐 아니라 공학적 측면에서도 차량의 총 질량을 줄일 수 있어 주행에 필요한 에너지를 낮출 수 있습니다. 그러나 이러한 이점은 실험용 또는 생산량이 적은 셀이 아니라, 적절한 가격으로 제조 가능한 제품에서 해당 수치가 달성되는지에 달려 있습니다.
Geely의 프로그램과 소재 파트너
이 프로젝트는 Geely와 Zeekr, Lynk & Co, Volvo, Polestar, Lotus, Smart 브랜드를 소유한 Geely Holding 내부에서 개발되고 있습니다. 회사에 따르면 실제 환경 검증은 2026년에 시작됐으며, 2027년 시범 적용은 이들 브랜드를 대상으로 진행될 예정입니다. 다만 구체적인 차종이나 예상 생산 규모는 정해지지 않았습니다.
Geely는 Dow Chemical을 소재 파트너로 지목했습니다. Dow는 영하 40도에서 영상 120도 사이에서 안정성을 유지할 것으로 예상되는 전고체 셀용 접착 소재를 개발했으며, Dow의 기술 책임자인 Bo Tong에 따르면 그렇습니다. 넓은 온도 범위에서 작동할 수 있는 능력은 전고체 배터리 개발에서 중요한 과제 중 하나입니다.
이번 발표는 Geely가 1월에 최초의 전고체 배터리 팩을 사내에서 제작하고 테스트를 위해 기존 전기차 플랫폼에 장착하겠다고 밝힌 이후 나왔습니다. 킬로그램당 500와트시라는 목표는 해당 프로그램의 진전된 단계를 나타냅니다.
아직 명확하지 않은 점은?
2027년 시범 적용이 같은 해에 대량 생산 차량이 고객에게 인도된다는 의미는 아닙니다. 시범 생산 라인은 제한된 규모로 셀을 반복적으로 제조할 수 있는지를 시험하는 반면, 상업 생산에는 비용 절감과 대규모 신뢰성 및 안전성 확보가 필요합니다. Geely는 양산 시점을 밝히지 않았습니다.
또한 회사는 황화물계 또는 산화물계 전해질인지, 어떤 음극을 사용하는지를 포함한 배터리 화학 조성을 공개하지 않았습니다. 회사 자료에는 킬로그램당 500와트시의 밀도가 셀 수준에서 계산된 것인지 팩 수준에서 계산된 것인지에 대해 일관되지 않은 언급도 포함되어 있습니다. 100만 킬로미터 수명 주장에 근거가 되는 충전 및 방전 사이클에 관한 독립 데이터 역시 아직 उपलब्ध하지 않습니다.
경쟁 구도
CATL 역시 2027년에 킬로그램당 500와트시의 황화물계 전고체 셀을 시범 생산하는 것을 목표로 하고 있으며, BYD는 같은 시기에 전고체 배터리 제품을 선보인 뒤 10년 후반에 상업 생산에 들어가는 방안을 추진하고 있습니다. Toyota도 2027년과 2028년 사이 전고체 배터리를 출시하겠다고 밝혔습니다. 따라서 일정이 비슷하다는 사실만으로 어느 회사가 신뢰할 수 있는 상용 제품에 도달할 수 있을지는 판단할 수 없습니다.