Geely está desarrollando una batería de estado sólido para vehículos eléctricos cuya densidad energética, según afirma, alcanzará los 500 vatios-hora por kilogramo, y la empresa ya ha comenzado pruebas de validación en condiciones reales durante 2026, antes de una implementación piloto de las celdas en varias de sus marcas en 2027.
Esta densidad, si se logra a nivel de celda, representaría un gran salto en comparación con las tecnologías utilizadas actualmente. Las celdas NMC de alto contenido de níquel en los vehículos eléctricos suelen alcanzar alrededor de 250–300 vatios-hora por kilogramo a nivel de celda, mientras que las celdas 4680 de Tesla se acercan a los 245 vatios-hora/kg. En cuanto a las celdas LFP, ampliamente utilizadas en los vehículos de menor precio, presentan una densidad inferior, y las cifras disminuyen aún más al contabilizar los módulos, la estructura y las conexiones dentro del paquete de baterías.
¿Qué podría cambiar en los vehículos eléctricos?
Duplicar la densidad energética permite dos vías principales: mantener la misma autonomía reduciendo aproximadamente a la mitad el peso de la batería, o utilizar el mismo peso para aumentar considerablemente la autonomía. Geely afirma que los vehículos que utilicen estas celdas podrían ofrecer una autonomía superior a 1.000 kilómetros con una sola carga, una autonomía que describe como cercana a la de los vehículos diésel. La empresa también anunció que la vida útil podría alcanzar un millón de kilómetros, es decir, aproximadamente 621.000 millas.
Reducir el peso de la batería no solo afecta a la autonomía; desde el punto de vista de la ingeniería, también podría permitir reducir la masa total del vehículo, disminuyendo así la energía necesaria para el desplazamiento. Sin embargo, estos beneficios siguen dependiendo de que las cifras se alcancen en un producto fabricable y a un precio adecuado, y no en celdas experimentales o de baja producción.
El programa de Geely y el socio de materiales
El proyecto se desarrolla dentro de Geely Holding, propietaria de las marcas Geely, Zeekr, Lynk & Co, Volvo, Polestar, Lotus y Smart. Según la empresa, la validación en condiciones reales comenzó en 2026, mientras que la implementación piloto prevista para 2027 abarcará estas marcas, sin especificar modelos concretos ni el volumen de producción esperado.
Geely nombró a Dow Chemical como socio de materiales, ya que Dow desarrolló un adhesivo para celdas de estado sólido que supuestamente mantendrá su estabilidad entre 40 grados Celsius bajo cero y 120 grados Celsius, según Bo Tong, responsable técnico de Dow. La capacidad de operar en un amplio rango de temperaturas es uno de los desafíos importantes en el desarrollo de baterías de estado sólido.
El anuncio se produce después de que Geely se comprometiera en enero a construir el primer paquete de baterías de estado sólido dentro de la empresa e instalarlo en una plataforma de vehículo eléctrico existente con fines de prueba. El objetivo de 500 vatios-hora/kg representa una fase avanzada de ese programa.
¿Qué no está claro todavía?
Una implementación piloto en 2027 no significa que los vehículos producidos en grandes cantidades lleguen a los clientes ese mismo año. La línea de producción piloto prueba la capacidad de fabricar celdas de forma repetida y en un volumen limitado, mientras que la producción comercial requiere reducir los costes y garantizar la fiabilidad y la seguridad a gran escala. Geely no ha especificado una fecha para la producción en masa.
La empresa tampoco ha revelado la química de la batería, incluido si el electrolito es de tipo sulfuro u óxido, ni el tipo de ánodo utilizado. Los materiales de la empresa también contenían indicaciones inconsistentes sobre si la densidad de 500 vatios-hora/kg se calculaba a nivel de celda o de paquete. Asimismo, todavía no hay datos independientes sobre los ciclos de carga y descarga en los que se basa la afirmación de una vida útil de un millón de kilómetros.
Contexto de la competencia
CATL también apunta a una producción piloto en 2027 de una celda de estado sólido de tipo sulfuro con una densidad de 500 vatios-hora/kg, mientras que BYD prevé ofrecer baterías totalmente de estado sólido en el mismo periodo, antes de la producción comercial más adelante en la década. Toyota también ha señalado el lanzamiento de su batería de estado sólido entre 2027 y 2028. Por ello, la similitud de los calendarios no determina por sí sola la capacidad de ninguna empresa para llegar a un producto comercial fiable.