Geely正在研发一种用于电动汽车的固态电池。该公司表示，其能量密度将达到每千克500瓦时，并已于2026年开始在真实环境下进行验证测试，之后计划于2027年在旗下多个品牌中试点部署这些电芯。
如果这一能量密度是在电芯层面实现的，那么与当前使用的技术相比将是一次重大飞跃。高镍NMC电动汽车电芯的能量密度通常约为每千克250–300瓦时，而Tesla 4680电芯接近每千克245瓦时。至于广泛用于价格较低汽车的LFP电芯，其能量密度更低；如果将电池包中的模组、结构和连接件计算在内，数值还会进一步下降。
电动汽车可能发生哪些变化？
能量密度翻倍将带来两条主要路径：在保持相同续航里程的情况下，将电池重量大致减半；或者在保持相同重量的情况下，大幅增加续航里程。Geely表示，搭载这些电芯的汽车续航里程可能超过1000公里，称这一续航接近柴油车。该公司还宣布，电池使用寿命可能达到100万公里，即约621,000英里。
降低电池重量带来的影响不只体现在续航方面；从工程角度看，这还可能使汽车总质量下降，从而减少行驶所需的能量。不过，这些优势仍取决于能否在可制造且价格合适的产品中实现相关数据，而不是仅在试验性或低产量电芯中实现。
Geely项目与材料合作伙伴
该项目由Geely控股集团内部开发。该集团拥有Geely、Zeekr、Lynk & Co、Volvo、Polestar、Lotus和Smart等品牌。据公司介绍，实际验证于2026年开始，2027年的试点部署将覆盖这些品牌，但公司尚未确定具体车型或预计产量。
Geely将陶氏化学公司（Dow Chemical）列为材料合作伙伴。Dow开发了一种用于固态电芯的胶黏剂，据Dow技术负责人Bo Tong介绍，该材料应能在零下40摄氏度至120摄氏度之间保持稳定。在较宽温度范围内工作，是开发固态电池面临的重要挑战之一。
此次声明发布前，Geely已于1月承诺在公司内部制造首个固态电池包，并将其安装到现有电动汽车平台上进行测试。500瓦时/千克的目标代表了该项目的一个高级阶段。
哪些问题仍未明确？
2027年进行试点部署，并不意味着同年就会有大批量生产的汽车交付给客户。试点生产线用于测试能否以有限规模反复制造电芯，而商业化生产则需要降低成本，并在大规模生产中确保可靠性和安全性。Geely尚未确定量产时间。
该公司也尚未公布电池化学体系，包括电解质是硫化物还是氧化物，以及所使用的阳极类型。公司资料中还出现了关于500瓦时/千克能量密度究竟按电芯层面还是电池包层面计算的不一致表述。此外，目前还没有独立数据说明其“100万公里”寿命声明所依据的充放电循环次数。
竞争背景
CATL也计划于2027年试生产能量密度为每千克500瓦时的硫化物固态电芯，而BYD计划在同一时期推出全固态电池产品，并在本十年晚些时候实现商业化生产。丰田也曾表示将在2027年至2028年之间推出其固态电池。因此，时间表相似本身并不能决定任何一家企业能否实现可靠的商业化产品。