Geely travaille sur une batterie à l’état solide pour véhicules électriques dont la densité énergétique devrait atteindre 500 wattheures par kilogramme, selon l’entreprise. Celle-ci a déjà commencé des essais de validation en conditions réelles en 2026, avant un déploiement expérimental des cellules dans plusieurs de ses marques en 2027.
Cette densité, si elle est atteinte au niveau de la cellule, représenterait un bond important par rapport aux technologies actuellement utilisées. Les cellules NMC à forte teneur en nickel des véhicules électriques atteignent généralement environ 250 à 300 wattheures par kilogramme au niveau de la cellule, tandis que les cellules Tesla 4680 approchent 245 wattheures/kg. Les cellules LFP, largement utilisées dans les véhicules moins chers, affichent une densité inférieure, et les chiffres diminuent encore lorsque les modules, la structure et les connexions sont pris en compte dans le pack de batterie.
Qu’est-ce qui pourrait changer dans les véhicules électriques ?
Le doublement de la densité énergétique ouvre deux voies principales : conserver la même autonomie tout en réduisant presque de moitié le poids de la batterie, ou utiliser le même poids pour accroître considérablement l’autonomie. Geely affirme que les véhicules équipés de ces cellules pourraient offrir une autonomie supérieure à 1 000 kilomètres avec une seule charge, une autonomie qu’elle décrit comme proche de celle des véhicules diesel. L’entreprise a également annoncé que la durée de vie pourrait atteindre un million de kilomètres, soit environ 621 000 miles.
La réduction du poids de la batterie n’agit pas uniquement sur l’autonomie : d’un point de vue technique, elle pourrait aussi permettre de réduire la masse totale du véhicule, diminuant ainsi l’énergie nécessaire à son déplacement. Ces avantages restent toutefois liés à la réalisation de ces chiffres dans un produit fabricable à un prix adapté, et non dans des cellules expérimentales ou produites en faible volume.
Le programme de Geely et son partenaire dans les matériaux
Le projet est développé au sein de Geely Holding, propriétaire des marques Geely, Zeekr, Lynk & Co, Volvo, Polestar, Lotus et Smart. Selon l’entreprise, la validation en conditions réelles a commencé en 2026, tandis que le déploiement expérimental de 2027 vise ces marques, sans précision concernant des modèles particuliers ni le volume de production attendu.
Geely a désigné Dow Chemical comme partenaire dans le domaine des matériaux. Dow a développé un adhésif pour cellules à l’état solide qui est censé rester stable entre 40 degrés Celsius sous zéro et 120 degrés Celsius, selon Bo Tong, responsable technique chez Dow. La capacité à fonctionner sur une large plage de températures constitue l’un des défis importants du développement des batteries à l’état solide.
Cette annonce intervient après l’engagement pris par Geely en janvier de construire en interne son premier pack de batteries à l’état solide et de l’installer sur une plateforme de véhicule électrique existante à des fins d’essai. L’objectif de 500 wattheures/kg représente une étape avancée de ce programme.
Qu’est-ce qui reste encore incertain ?
Un déploiement expérimental en 2027 ne signifie pas que des véhicules produits en grande quantité seront livrés aux clients la même année. La ligne de production pilote sert à vérifier la capacité à fabriquer les cellules de manière répétée et en volume limité, tandis que la production commerciale exige une réduction des coûts ainsi que la garantie de la fiabilité et de la sécurité à grande échelle. Geely n’a pas indiqué de date pour la production en série.
L’entreprise n’a pas non plus révélé la chimie de la batterie, notamment si l’électrolyte est de type sulfure ou oxyde, ni le type d’anode utilisé. Les documents de l’entreprise contenaient des indications incohérentes quant à savoir si la densité de 500 wattheures/kg était calculée au niveau de la cellule ou du pack. Il n’existe pas encore non plus de données indépendantes sur les cycles de charge et de décharge servant de base à l’affirmation d’une durée de vie d’un million de kilomètres.
Contexte concurrentiel
CATL vise également une production pilote en 2027 d’une cellule à l’état solide de type sulfure affichant une densité de 500 wattheures/kg, tandis que BYD prévoit de proposer des batteries entièrement à l’état solide au cours de la même période, avant une production commerciale plus tard dans la décennie. Toyota a également évoqué le lancement de sa batterie à l’état solide entre 2027 et 2028. Par conséquent, la similitude des calendriers ne suffit pas à déterminer la capacité d’une entreprise à parvenir à un produit commercial fiable.