A Scania apresentou um novo caminhão elétrico pesado ao mercado europeu, com autonomia de até cerca de 720 quilômetros por carga, em uma iniciativa voltada para uma das categorias mais difíceis do transporte elétrico: caminhões que percorrem longas distâncias e transportam grandes pesos. O modelo utiliza pacotes de baterias adicionais atrás da cabine, além das baterias instaladas no chassi, e também emprega uma dianteira alongada redesenhada para reduzir a resistência do ar.
A Scania afirma que o novo design permite um conjunto cavalo mecânico-reboque europeu do tipo 6×2*4 com autonomia máxima, mesmo quando o comprimento total do veículo ultrapassa 16,5 metros. A empresa acrescenta que a nova dianteira pode reduzir o consumo de energia em até 3%, dependendo das especificações e das condições de operação, porque a resistência do ar representa uma parcela maior do consumo de energia em caminhões elétricos do que em veículos convencionais em algumas condições de uso.
O que mudou na prática?
Dois pacotes do modelo MP20 instalados atrás da cabine acrescentam cerca de 356 quilowatts-hora à capacidade das baterias existentes no chassi. Essa configuração aborda parcialmente o compromisso entre o espaço de carga e o tamanho da bateria, mas faz parte de um design de veículo mais longo e especializado. Segundo os números apresentados na fonte, a autonomia chega a aproximadamente 720 quilômetros, ou cerca de 474 milhas, por carga.
O carregamento continua sendo um fator decisivo na operação desse tipo de caminhão. A fonte compara o reabastecimento de um caminhão a diesel em 10 a 20 minutos com o tempo mais longo necessário para caminhões elétricos pesados. A infraestrutura de carregamento em megawatts, ou MCS, começou a reduzir essa diferença; o material indica que uma solução da Siemens consegue elevar a carga de 20% para 80% em cerca de 30 minutos.
No entanto, a instalação de carregadores de alta potência pode exigir atualizações caras e demoradas nas redes elétricas. A fonte apresenta sistemas de armazenamento de energia em baterias, ou BESS, como uma solução para armazenar gradualmente eletricidade da rede e depois fornecer alta potência de carregamento quando necessário, reconhecendo que a escalabilidade desse modelo ainda não foi definida.
O hidrogênio mantém sua presença
Paralelamente ao anúncio da Scania, um grupo formado por Volvo Group, Daimler Truck, Toyota Motor Corporation, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility e MB Energy revelou um plano na Alemanha para acelerar a adoção de caminhões elétricos movidos por células de combustível de hidrogênio. O plano inclui medidas políticas e participação industrial, com o objetivo de oferecer um modelo que outros países possam aproveitar.
A Daimler Truck afirma ter percorrido cerca de 600 mil quilômetros com seus caminhões movidos por células de combustível utilizados por clientes na Europa e planeja acrescentar 100 caminhões da próxima geração ao mercado a partir de 2026. A Volvo também trabalha em soluções de hidrogênio que incluem células de combustível e motores de combustão a hidrogênio, enquanto a Toyota fornece sua experiência em células de combustível, e a Bosch contribui para as tecnologias de abastecimento.
Por que esta notícia é importante?
O desenvolvimento mostra que a descarbonização do transporte pesado não está seguindo uma única rota tecnológica. As baterias estão se aproximando do atendimento a algumas viagens longas graças ao aumento da capacidade e ao carregamento mais rápido, enquanto o hidrogênio tenta lidar com as limitações do tempo de carregamento e a pressão sobre as redes elétricas. No entanto, as duas opções dependem de uma infraestrutura que ainda não foi concluída, e o hidrogênio renovável continua, em geral, mais caro do que o hidrogênio produzido a partir de combustíveis fósseis.
O plano alemão associa o sucesso do hidrogênio a três fatores: reduzir o custo dos caminhões por meio de incentivos e produção em larga escala; alcançar um preço de abastecimento competitivo com o diesel por meio de uma cadeia de fornecimento mais eficiente e de mecanismos de cotas de gases de efeito estufa; e oferecer incentivos operacionais, como a isenção de pedágios para caminhões sem emissões. As estações de abastecimento também têm como objetivo atender até 100 caminhões por dia, enquanto o fundo alemão NOW apoia estações de combustível de alta potência e caminhões elétricos, e a demanda pelo fundo já ultrapassou sua capacidade atual.