Scania ha presentado un nuevo camión eléctrico pesado para el mercado europeo, con una autonomía de hasta aproximadamente 720 kilómetros con una sola carga, en una medida dirigida a uno de los segmentos más difíciles del transporte eléctrico: los camiones que recorren largas distancias y transportan grandes pesos. El modelo utiliza paquetes de baterías adicionales detrás de la cabina, además de las baterías instaladas en el chasis, y emplea un frontal alargado rediseñado para reducir la resistencia aerodinámica.
Scania afirma que el nuevo diseño permite una combinación europea de camión y remolque de tipo 6×2*4 con la máxima autonomía, incluso cuando la longitud total del vehículo supera los 16,5 metros. La empresa añade que el nuevo frontal puede reducir el consumo de energía hasta un 3 %, dependiendo de las especificaciones y las condiciones de funcionamiento, porque la resistencia aerodinámica representa una proporción mayor del consumo energético en los camiones eléctricos que en los vehículos convencionales en algunas condiciones de uso.
¿Qué ha cambiado en la práctica?
Dos paquetes del modelo MP20 instalados detrás de la cabina añaden aproximadamente 356 kilovatios-hora a la capacidad de las baterías situadas en el chasis. Esta disposición aborda parcialmente el compromiso entre el espacio de carga y el tamaño de la batería, pero forma parte de un diseño de vehículo más largo y especializado. Según las cifras mencionadas en la fuente, la autonomía alcanza aproximadamente 720 kilómetros, o unos 474 millas, con una sola carga.
La carga sigue siendo un factor decisivo para el funcionamiento de este tipo de camiones. La fuente compara el repostaje de un camión diésel, que tarda entre 10 y 20 minutos, con las pausas más largas que necesitan los camiones eléctricos pesados. La red de carga de megavatios, o MCS, ha comenzado a reducir la diferencia; el artículo señala que una solución de Siemens puede elevar la carga del 20 % al 80 % en aproximadamente 30 minutos.
Sin embargo, el despliegue de cargadores de alta potencia puede requerir actualizaciones costosas y prolongadas de las redes eléctricas. La fuente plantea los sistemas de almacenamiento de energía mediante baterías, o BESS, como una solución para almacenar gradualmente electricidad de la red y después proporcionar una elevada potencia de carga cuando sea necesario, aunque reconoce que la capacidad de ampliación de este modelo aún no se ha determinado.
El hidrógeno mantiene su presencia
Paralelamente al anuncio de Scania, un grupo formado por Volvo Group, Daimler Truck, Toyota Motor Corporation, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility y MB Energy presentó un plan en Alemania para acelerar la adopción de camiones eléctricos propulsados por pilas de combustible de hidrógeno. El plan incluye medidas políticas y participación industrial, con el objetivo de proporcionar un modelo del que puedan beneficiarse otros países.
Daimler Truck afirma que sus camiones de pila de combustible utilizados por clientes en Europa han recorrido cerca de 600.000 kilómetros, y planea añadir al mercado 100 camiones de la próxima generación a partir de 2026. Volvo también trabaja en soluciones de hidrógeno que incluyen pilas de combustible y motores de combustión de hidrógeno, mientras que Toyota aporta su experiencia en pilas de combustible y Bosch contribuye con tecnologías de repostaje.
¿Por qué es importante esta noticia?
El avance muestra que la descarbonización del transporte pesado no se dirige hacia una única vía tecnológica. Las baterías se acercan a satisfacer algunos trayectos largos gracias al aumento de la capacidad y a una carga más rápida, mientras que el hidrógeno intenta abordar las limitaciones del tiempo de carga y la presión sobre las redes eléctricas. Sin embargo, ambas opciones dependen de una infraestructura que aún no está completa, y el hidrógeno renovable sigue siendo, por lo general, más caro que el hidrógeno producido a partir de combustibles fósiles.
El plan alemán vincula el éxito del hidrógeno a tres factores: reducir el coste de los camiones mediante incentivos y producción a gran escala; alcanzar un precio de repostaje competitivo con el diésel mediante una cadena de suministro más eficiente y mecanismos de cuotas de gases de efecto invernadero; y ofrecer incentivos operativos, como la exención de peajes para los camiones de cero emisiones. Las estaciones de repostaje también tienen como objetivo atender hasta 100 camiones al día, mientras que el fondo alemán NOW respalda las estaciones de servicio de alta potencia y los camiones eléctricos, y la demanda del fondo ha superado su capacidad actual.