Scania a présenté un nouveau camion électrique lourd destiné au marché européen, offrant une autonomie pouvant atteindre environ 720 kilomètres avec une seule charge, dans une démarche visant l’une des catégories les plus difficiles du transport électrique : les camions parcourant de longues distances et transportant de lourdes charges. Le modèle repose sur des packs de batteries supplémentaires installés derrière la cabine, en plus des batteries fixées au châssis, et utilise également un avant allongé redessiné afin de réduire la résistance à l’air.
Scania affirme que ce nouveau design permet à un ensemble routier européen de type 6×2*4 d’atteindre une autonomie maximale, même lorsque la longueur totale du véhicule dépasse 16,5 mètres. L’entreprise ajoute que le nouvel avant pourrait réduire la consommation d’énergie jusqu’à 3 %, selon les spécifications et les conditions d’utilisation, car la résistance à l’air représente une part plus importante de la consommation d’énergie des camions électriques que de celle des véhicules conventionnels dans certaines conditions d’utilisation.
Qu’est-ce qui a changé concrètement ?
Deux packs de type MP20 installés derrière la cabine ajoutent environ 356 kilowattheures à la capacité des batteries montées sur le châssis. Cette configuration traite en partie le compromis entre l’espace de chargement et le volume de la batterie, mais elle s’inscrit dans le cadre d’un véhicule plus long et plus spécialisé. Selon les chiffres indiqués dans la source, l’autonomie atteint près de 720 kilomètres, soit environ 474 miles, avec une seule charge.
La recharge demeure un facteur déterminant pour l’exploitation de ce type de camion. La source compare le ravitaillement d’un camion diesel, qui prend entre 10 et 20 minutes, aux périodes plus longues nécessaires aux camions électriques lourds. Le réseau de recharge au mégawatt, ou MCS, a commencé à réduire cet écart ; l’article mentionne notamment une solution de Siemens capable de faire passer le niveau de charge de 20 % à 80 % en environ 30 minutes.
Le déploiement de chargeurs à forte puissance pourrait toutefois nécessiter des mises à niveau coûteuses et longues des réseaux électriques. La source présente les systèmes de stockage d’énergie par batteries, ou BESS, comme une solution permettant de stocker progressivement l’électricité du réseau, puis de fournir une puissance de recharge élevée lorsque cela est nécessaire, tout en reconnaissant que la capacité de ce modèle à être déployé à grande échelle n’est pas encore établie.
L’hydrogène maintient sa présence
Parallèlement à l’annonce de Scania, un groupe réunissant Volvo Group, Daimler Truck, Toyota Motor Corporation, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility et MB Energy a dévoilé en Allemagne un plan visant à accélérer l’adoption de camions électriques fonctionnant avec des piles à combustible hydrogène. Le plan comprend des mesures politiques et une participation industrielle, avec pour objectif de fournir un modèle dont d’autres pays pourraient s’inspirer.
Daimler Truck affirme avoir parcouru près de 600 000 kilomètres avec ses camions à pile à combustible utilisés par des clients en Europe, et prévoit d’ajouter 100 camions de nouvelle génération au marché à partir de 2026. Volvo travaille également sur des solutions à hydrogène comprenant des piles à combustible et des moteurs à combustion hydrogène, tandis que Toyota apporte son expertise dans les piles à combustible et que Bosch contribue aux technologies de ravitaillement.
Pourquoi cette information est-elle importante ?
Cette évolution montre que la décarbonation du transport lourd ne s’oriente pas vers une seule voie technologique. Les batteries se rapprochent de la capacité à répondre à certains trajets longue distance grâce à l’augmentation de leur capacité et à une recharge plus rapide, tandis que l’hydrogène tente de remédier aux contraintes liées au temps de recharge et à la pression exercée sur les réseaux électriques. Toutefois, les deux options dépendent d’infrastructures qui ne sont pas encore achevées, et l’hydrogène renouvelable reste généralement plus cher que l’hydrogène produit à partir de combustibles fossiles.
Le plan allemand lie le succès de l’hydrogène à trois facteurs : réduire le coût des camions grâce aux incitations et à la production à grande échelle, atteindre un prix de ravitaillement compétitif par rapport au diesel grâce à une chaîne d’approvisionnement plus efficace et à des mécanismes de quotas de gaz à effet de serre, et proposer des incitations opérationnelles telles que l’exonération des péages pour les camions zéro émission. Le plan vise également des stations de ravitaillement capables de servir jusqu’à 100 camions par jour, tandis que le fonds allemand NOW soutient les stations de ravitaillement à forte puissance et les camions électriques ; la demande adressée au fonds a dépassé sa capacité actuelle.