Техническая и промышленная политика Китая претерпела заметные изменения в подходах к обращению с отработавшими свой срок аккумуляторами для электромобилей. После многих лет продвижения концепции «второй жизни» (Second-Life) или так называемого ступенчатого использования батарей, китайские власти перешли к подходу, который строго регулирует этот процесс и требует соответствия продукции точным стандартам для каждого отдельного применения.
От широкого продвижения к жестким регуляторным барьерам
Китай провел большую часть 2010-х годов, переведя парки городских автобусов на электрическую тягу: к концу 2025 года количество автобусов на новых источниках энергии достигло 551 400 единиц, что составляет 87.5% от общего парка городских автобусов в стране. Эта ранняя гонка привела к тому, что Китай столкнулся с притоком огромного количества батарей, выработавших свой ресурс на транспорте, раньше других стран.
В 2021 году правительственная политика Китая поощряла компании давать списанным батареям вторую жизнь путем их использования в стационарных системах хранения энергии, резервных источниках питания и инфраструктуре для зарядки. Экономическая и экологическая логика заключалась в том, что батарея, потерявшая часть своей емкости и переставшая подходить для транспортных средств, все еще сохраняет достаточный потенциал для хранения электроэнергии в стационарных приложениях, что снижает потребность в производстве новых аккумуляторов.
Однако Министерство промышленности и информационных технологий Китая начало менять этот курс. Новые правила, вступающие в силу в апреле 2026 года, отменили прежнюю основу для ступенчатого использования. Кроме того, в объявлении, опубликованном 30 июля, министерство отменило специальное признание компаний, работающих в сфере ступенчатого повторного использования, и предписало отраслевым ассоциациям прекратить рекламную деятельность, связанную с этим сектором.
Уточнение характера ограничений и опасений по поводу безопасности
Хотя в некоторых отчетах указывалось, что эта мера является полным запретом на батареи вторичного использования, реальность решений показывает, что списанные аккумуляторы все еще могут применяться в подходящих сферах при условии соответствия конечной продукции утвержденным стандартам. С другой стороны, повторное использование таких батарей было запрещено в электровелосипедах и некоторых других четко определенных легких транспортных средствах.
Причины этого регуляторного сдвига главным образом кроются в опасениях по поводу безопасности пересобранных батарей, которые не прошли достаточных испытаний, поскольку их остаточная емкость разнится, а состояние внутренних ячеек отличается, что повышает риски сбоев в работе и эксплуатационной безопасности.
Почему этот переход важен?
Это изменение отражает сдвиг в экономической и технической модели сектор аккумуляторов, и его масштабы можно проиллюстрировать следующими пунктами:
- Снижение стоимости новых батарей: Цены на новые литий-железо-фосфатные батареи (LFP) значительно снизились, из-за чего разница в цене между новыми и старыми аккумуляторами сократилась.
- Рост затрат на восстановление: Процессы тестирования, переборки, добавления систем контроля и управления батареей, а также предоставления гарантий на подержанные аккумуляторы поглощают большую часть предполагаемой финансовой выгоды от повторного использования.
- Прямая конкуренция: Проекты вторичного использования были вынуждены вступить в прямую конкуренцию с новой продукцией, разработанной специально для систем хранения энергии и обладающей более высокой эффективностью.
Этот переход не означает полного прекращения возможностей для повторного использования. Операторы, обладающие точной историей своих батарей и подходящими стационарными сферами применения, имеют лучшие операционные преимущества по сравнению с компаниями, которые закупают бывшие в употреблении аккумуляторные блоки смешанного происхождения. Качество продукции и эффективная экономическая целесообразность останутся основными факторами, определяющими масштабы будущего роста рынка повторно используемых батарей.