Polonya, hidrojen savunucularının genellikle talep ettiği kısmı başarıyla gerçekleştirdi: ulaşımda hidrojen kullanımına yönelik gerçek ve desteklenen bir talep yarattı. Nisan 2026 itibarıyla ülkede 153 kayıtlı hidrojenli otobüs bulunuyordu; bunların 140'ı hizmete girmişti. Ayrıca 107 otobüs daha sipariş edilmişti. Ancak bu talep, büyük bir yerel yeşil hidrojen üretim projesini yolunda tutmaya yetmedi.
Ocak 2025'te Polonya'nın en büyük özel enerji grubu olan Polenergia, Rzeszów kentindeki belediye ulaşım işletmecisine hidrojen tedarik etmek üzere yapılan anlaşmayı tamamlamamaya karar verdi. Şirket, Ekim 2024'te yakıtı 15 yıl boyunca tedarik etmek üzere açılan ihaleyi kazanmıştı. Yaklaşık 120 milyon Polonya zlotisi değerindeki anlaşma, yakıt hücreleriyle çalışan 20 otobüse hizmet verecekti.
Talep yaratma politikasının pratik testi
Polonya programı açık bir sanayi mantığına dayanıyordu: Otobüs alımının desteklenmesi hidrojene talep yaratır, talep yakıt ikmal istasyonlarının kurulmasını haklı çıkarır, ardından istasyonlar ve müşteriler hidrojenin yerel olarak üretilmesini gerekçelendirmeye yardımcı olur. Üretim ve altyapının mevcut olmasıyla düşük karbonlu hidrojen için ulusal bir sanayi oluşabilirdi.
Polenergia projesi, uygulamadan uzak bir ilk duyuru veya mutabakat zaptından ibaret değildi. Şirket, Nowa Sarzyna'daki sahada 5 megavat kapasiteli ve yılda yaklaşık 500 ton üretim kapasitesine sahip yenilenebilir hidrojen tesisi ile dağıtım ve yakıt ikmal tesisleri kurmayı planlamıştı. Elektrolizörleri tedarik etmek üzere Hystar ile sözleşme imzalarken, International Finance Corporation geliştirme harcamaları ile ekipman alımının bir bölümünü destekledi. Ayrıca Polonya kamu finansmanı, yakıt ikmal istasyonlarıyla bağlantılı altyapı için kullanılabilirdi.
Ekim 2024'e gelindiğinde proje inşaat izni almış, sekiz elektrolizör ünitesi fabrika kabul testlerini tamamlamıştı. Projenin ayrıca belirli bir belediye müşterisi ve potansiyel bir uzun vadeli tedarik anlaşması bulunuyordu. Bu nedenle proje, duyuru aşamasında kalan hidrojen projelerine kıyasla daha ciddi bir test niteliğindeydi.
Müşterinin varlığı neden yetmedi?
Polenergia kararını ihaleyle bağlantılı hukuki sorunlara ve hidrojeni belirlenen tarihte teslim edememe riskine bağladı. Bu ayrıntılar önemlidir; çünkü çekilme, hidrojenin yalnızca çok pahalı veya kullanılamaz olduğuna dair soyut bir açıklama değildi.
Ancak karar, şirketin hidrojen stratejisini daha geniş ölçekte yeniden değerlendirdiği bir dönemde de alındı. Şirketin sonraki stratejisinde ulaştırmada kullanılan hidrojen sektöründen kademeli olarak çekilme öngörülürken, sonraki açıklamalarda yeşil hidrojen piyasasının geliştirilmesindeki zorluklara, proje yatırım risklerine ve finansman fırsatlarının sınırlılığına işaret edildi.
Bu durum, kamu desteğinin, izinlerin, ekipmanın, istikrarlı bir enerji şirketinin ve uzun vadeli sözleşmeye sahip bir belediye müşterisinin yatırım risklerini ortadan kaldırmadığını gösteriyor. Projenin yalnızca destek alma koşullarını karşılaması veya ilk sözleşmeyi imzalamayı başarması değil, aynı zamanda finanse edilebilir, işletilebilir ve zamanında teslimat yapabilir durumda kalması gerekiyor.
Şehirler açısından pratikte ne değişiyor?
Beklenen yerel tedarikçinin çekilmesiyle otobüsler ortadan kalkmadı. Belediyeler yakıt hücreleriyle çalışan otobüsler satın aldığında, hizmet vermesi beklenen yerel üretim sisteminin başarılı olup olmamasından bağımsız olarak yıllar boyunca hidrojene ihtiyaç yaratıyor. Kamu desteği araçların satın alınmasını mümkün kılabilir, ancak bunun sonucunda ortaya çıkan yakıt sisteminin işletme dönemi boyunca rekabetçi veya esnek hale geleceğini garanti etmez.
Burada otobüs gibi bir sermaye varlığının desteklenmesi ile tedarik zincirinin tamamının ekonomisinin güvence altına alınması arasındaki fark ortaya çıkıyor. Desteklenen otobüsler hizmete girebilirken hidrojenin üretim, taşıma, depolama ve yakıt ikmali maliyetleri ile tedarikçinin sözleşmeyi yerine getirme kapasitesi, çözülmesi gereken ayrı konular olmaya devam ediyor.
Endüstriyel hidrojen, ulaşım hidrojeninden farklıdır
Polonya deneyimi, düşük karbonlu hidrojene ihtiyaç olmadığı anlamına gelmiyor. Ülke, rafinajda, kimya sanayisinde ve diğer alanlarda fosil kaynaklardan üretilen büyük miktarlarda hidrojen tüketiyor. Bu sektörler, hidrojenin gerekli bir girdi olarak kendini dayattığı mevcut pazarları temsil ediyor. Bu nedenle yüksek karbonlu üretimin yerini değiştirmek, emisyonları azaltmaya yönelik doğrudan bir hedef oluşturuyor.
Buna karşılık hidrojenli otobüsler, şehirlerin olgunlaşmış doğrudan elektrikli seçeneğe sahip olduğu bir dönemde, talebin en baştan yaratılmasını gerektiriyor. Dolayısıyla Polonya örneği, özellikle finansman, uygulama ve sözleşme riskleri altyapı maliyetleriyle birleştiğinde, araç alımını teşvik etmenin otomatik olarak ekonomik yerel arzın oluşmasını garanti etmediğini gösteriyor.
Rzeszów deneyiminin önemi, politikayı vaatler düzeyinde değil, fiilî uygulama düzeyinde test etmesinden kaynaklanıyor. Hidrojen projesini desteklemesi beklenen pek çok unsur mevcuttu: kamu talebi, kamu finansmanı ve desteği, sözleşmeye bağlanmış ekipman, izinler ve uzun vadeli bir müşteri. Buna rağmen şirket bu alandaki maruziyetini azaltmaya karar verdi. Bu durum, bir hidrojen pazarı oluşturmanın talep yaratmaktan daha fazlasını gerektirdiğine işaret ediyor; aynı zamanda varlıkların ömrü boyunca dayanabilecek bir tedarik ve finansman modeline ihtiyaç var.