A Polônia conseguiu executar a etapa que os defensores do hidrogênio normalmente defendem: criar uma demanda real e apoiada para seu uso no transporte. Em abril de 2026, o país tinha 153 ônibus a hidrogênio registrados, dos quais 140 haviam entrado em operação, além de outros 107 ônibus contratados. No entanto, essa demanda não foi suficiente para manter no curso um grande projeto local de produção de hidrogênio verde.
Em janeiro de 2025, a Polenergia, o maior grupo privado de energia da Polônia, decidiu não concluir um acordo para fornecer hidrogênio à operadora municipal de transporte da cidade de Rzeszów. A empresa havia vencido, em outubro de 2024, uma licitação para fornecer o combustível por 15 anos, no valor de aproximadamente 120 milhões de zlotys poloneses, para atender 20 ônibus movidos a células de combustível.
Um teste prático da política de criação de demanda
O programa polonês baseava-se em uma lógica industrial clara: o apoio à compra de ônibus gera demanda por hidrogênio, a demanda justifica a criação de estações de abastecimento e, em seguida, as estações e os clientes ajudam a justificar a produção local de hidrogênio. Com produção e infraestrutura disponíveis, uma indústria nacional de hidrogênio de baixo carbono poderia surgir.
O projeto da Polenergia não era apenas um anúncio inicial ou um memorando de entendimento distante da execução. A empresa planejava construir, no local de Nowa Sarzyna, uma instalação de hidrogênio renovável com capacidade de 5 megawatts e capacidade de produção de cerca de 500 toneladas por ano, além de instalações de distribuição e abastecimento. A empresa contratou a Hystar para fornecer os eletrolisadores, enquanto a International Finance Corporation apoiou as despesas de desenvolvimento e parte da compra dos equipamentos; além disso, o financiamento público polonês estava disponível para a infraestrutura associada às estações de abastecimento.
Em outubro de 2024, o projeto havia obtido uma licença de construção, e as oito unidades de eletrolisadores haviam concluído os testes de aceitação na fábrica. O projeto também já tinha um cliente municipal definido e um possível acordo de fornecimento de longo prazo. Por isso, seu caso representa um teste mais sério do que os projetos de hidrogênio que param na fase do anúncio.
Por que a existência do cliente não foi suficiente?
A Polenergia atribuiu sua decisão a problemas jurídicos relacionados à licitação e ao risco de não conseguir entregar o hidrogênio no prazo determinado. Esses detalhes são importantes, porque a desistência não foi uma simples declaração de que o hidrogênio era caro demais ou inviável.
Mas a decisão também ocorreu no contexto de uma reavaliação mais ampla da estratégia da empresa no setor de hidrogênio. Sua estratégia posterior previa uma retirada gradual do segmento de hidrogênio utilizado no transporte, enquanto divulgações posteriores apontaram desafios para o desenvolvimento do mercado de hidrogênio verde, riscos de investimento nos projetos e oportunidades limitadas de financiamento.
Esse caso revela que a existência de apoio governamental, licenças, equipamentos, uma empresa de energia sólida e um cliente municipal com contrato de longo prazo não elimina os riscos de investimento. O projeto precisa continuar sendo financiável, operacional e capaz de realizar as entregas dentro dos prazos, e não apenas cumprir as condições para obter apoio ou ser bem-sucedido na contratação inicial.
O que muda na prática para as cidades?
Os ônibus não desapareceram com a desistência do fornecedor local previsto. Quando os municípios compram ônibus movidos a células de combustível, eles criam uma necessidade de hidrogênio que se estende por anos, independentemente do sucesso do sistema de produção local que deveria atendê-los. O apoio público pode tornar possível a compra dos veículos, mas não garante que o sistema de combustível resultante se torne competitivo ou flexível durante todo o período de operação.
Aqui aparece a diferença entre apoiar um ativo de capital, como um ônibus, e garantir a economia de toda a cadeia de suprimentos. Os ônibus apoiados podem entrar em operação, enquanto o custo de produção, transporte, armazenamento e abastecimento do hidrogênio, além da capacidade do fornecedor de cumprir o contrato, continuam sendo questões separadas que precisam ser resolvidas.
O hidrogênio industrial é diferente do hidrogênio para transporte
A experiência da Polônia não significa que não haja necessidade de hidrogênio de baixo carbono. O país consome grandes quantidades de hidrogênio produzido a partir de fontes fósseis no refino, nas indústrias químicas e em outros setores. Esses segmentos representam mercados existentes nos quais o hidrogênio se impõe como insumo necessário; por isso, substituir a produção de alto carbono nesses setores apresenta um objetivo direto de redução das emissões.
Já os ônibus a hidrogênio precisam criar sua demanda desde o início, em um momento em que as cidades dispõem de uma opção elétrica direta e madura. Assim, o caso polonês mostra que estimular a compra de veículos não garante automaticamente o surgimento de um fornecimento local econômico, especialmente quando os riscos de financiamento, execução e contratos se combinam com os custos de infraestrutura.
A importância da experiência de Rzeszów está no fato de ela testar a política no nível da execução efetiva, e não no nível das promessas. Muitos elementos que supostamente deveriam apoiar o projeto de hidrogênio estavam presentes: demanda pública, financiamento e apoio governamentais, equipamentos contratados, licenças e um cliente de longo prazo. Ainda assim, a empresa concluiu que deveria reduzir sua exposição a esse caminho. Isso indica que construir um mercado de hidrogênio exige mais do que criar demanda; exige também um modelo de fornecimento e financiamento capaz de resistir durante toda a vida útil dos ativos.