La Pologne a réussi à mettre en œuvre ce que les défenseurs de l’hydrogène réclament généralement : créer une demande réelle et soutenue pour son utilisation dans les transports. En avril 2026, le pays comptait 153 bus à hydrogène immatriculés, dont 140 étaient entrés en service, ainsi que 107 autres bus faisant l’objet de contrats. Mais cette demande n’a pas suffi à maintenir sur les rails un grand projet local de production d’hydrogène vert.
En janvier 2025, Polenergia, le plus grand groupe énergétique privé de Pologne, a décidé de ne pas finaliser un accord visant à fournir de l’hydrogène à l’opérateur municipal de transport de la ville de Rzeszów. L’entreprise avait remporté en octobre 2024 un appel d’offres pour fournir le carburant pendant 15 ans, pour une valeur d’environ 120 millions de zlotys polonais, afin d’alimenter 20 bus fonctionnant avec des piles à combustible.
Un test concret de la politique de création de la demande
Le programme polonais reposait sur une logique industrielle claire : le soutien à l’achat de bus entraîne une demande d’hydrogène, cette demande justifie la création de stations de ravitaillement, puis les stations et les clients contribuent à justifier la production locale d’hydrogène. Avec une production et des infrastructures disponibles, une industrie nationale de l’hydrogène bas carbone peut émerger.
Le projet de Polenergia n’était pas une simple annonce initiale ni un protocole d’accord éloigné de la mise en œuvre. L’entreprise prévoyait de construire sur le site de Nowa Sarzyna une installation d’hydrogène renouvelable d’une puissance de 5 mégawatts, avec une capacité de production d’environ 500 tonnes par an, ainsi que des installations de distribution et de ravitaillement. Elle avait engagé la société Hystar pour fournir les électrolyseurs, tandis que l’International Finance Corporation soutenait les dépenses de développement et une partie de l’achat des équipements ; le financement public polonais était également disponible pour les infrastructures liées aux stations de ravitaillement.
En octobre 2024, le projet avait obtenu un permis de construire et les huit unités d’électrolyseur avaient achevé leurs essais de réception en usine. Il disposait également d’un client municipal déterminé et d’un éventuel accord d’approvisionnement à long terme. Son cas constitue donc un test plus sérieux que celui des projets d’hydrogène qui s’arrêtent au stade de l’annonce.
Pourquoi la présence du client n’a-t-elle pas suffi ?
Polenergia a attribué sa décision à des problèmes juridiques liés à l’appel d’offres ainsi qu’au risque de ne pas pouvoir livrer l’hydrogène dans les délais prévus. Ces détails sont importants, car le retrait ne constituait pas une simple déclaration selon laquelle l’hydrogène serait trop coûteux ou inutilisable.
Mais cette décision est également intervenue dans le contexte d’une réévaluation plus large de la stratégie de l’entreprise dans le domaine de l’hydrogène. Sa stratégie ultérieure prévoyait un retrait progressif du secteur de l’hydrogène utilisé dans les transports, tandis que des informations publiées ultérieurement faisaient état de difficultés liées au développement du marché de l’hydrogène vert, de risques d’investissement dans les projets et de possibilités de financement limitées.
Ce cas montre que la présence d’un soutien public, de permis, d’équipements, d’une entreprise énergétique solide et d’un client municipal lié par un contrat à long terme n’élimine pas les risques d’investissement. Le projet doit rester finançable, exploitable et capable d’être livré dans les délais, et pas seulement remplir les conditions d’obtention du soutien ou réussir la conclusion initiale du contrat.
Qu’est-ce qui change concrètement pour les villes ?
Les bus n’ont pas disparu avec le retrait du fournisseur local qui était initialement attendu. Lorsque les municipalités achètent des bus fonctionnant avec des piles à combustible, elles créent un besoin d’hydrogène qui s’étend sur plusieurs années, indépendamment du succès du système de production local qui devait les desservir. Le soutien public peut rendre l’achat des véhicules possible, mais il ne garantit pas que le système d’approvisionnement en carburant qui en résulte devienne compétitif ou flexible pendant toute la durée d’exploitation.
C’est ici qu’apparaît la différence entre le soutien à un actif capitalistique, comme un bus, et la garantie de l’économie de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. Les bus subventionnés peuvent entrer en service, tandis que le coût de production, de transport, de stockage et de ravitaillement de l’hydrogène, ainsi que la capacité du fournisseur à honorer le contrat, restent des questions distinctes qui doivent être résolues.
L’hydrogène industriel diffère de l’hydrogène destiné aux transports
L’expérience polonaise ne signifie pas que l’hydrogène bas carbone est inutile. Le pays consomme de grandes quantités d’hydrogène produit à partir de sources fossiles dans le raffinage, l’industrie chimique et d’autres secteurs. Ces secteurs représentent des marchés existants dans lesquels l’hydrogène s’impose comme un intrant nécessaire ; le remplacement de la production fortement carbonée qui y est utilisée constitue donc un objectif direct de réduction des émissions.
Les bus à hydrogène, quant à eux, doivent créer leur demande à partir de zéro, alors que les villes disposent d’une option électrique directe et mature. Le cas polonais montre ainsi que stimuler l’achat de véhicules ne garantit pas automatiquement l’émergence d’un approvisionnement local économique, en particulier lorsque les risques de financement, d’exécution et de contractualisation se combinent aux coûts des infrastructures.
L’importance de l’expérience de Rzeszów réside dans le fait qu’elle teste la politique au niveau de la mise en œuvre effective, et non au niveau des promesses. De nombreux éléments censés soutenir le projet hydrogène étaient réunis : une demande publique, un financement et un soutien gouvernementaux, des équipements faisant l’objet de contrats, des permis et un client à long terme. Pourtant, l’entreprise a conclu qu’elle devait réduire son exposition à cette voie. Cela indique que la construction d’un marché de l’hydrogène exige plus que la création de la demande ; elle nécessite également un modèle d’approvisionnement et de financement capable de résister pendant toute la durée de vie des actifs.