폴란드는 수소 지지자들이 통상적으로 요구하는 부분, 즉 운송 분야에서 수소 사용에 대한 실질적이고 지원받는 수요를 창출하는 데 성공했다. 2026년 4월 기준으로 폴란드에는 수소 버스 153대가 등록되어 있었으며, 이 중 140대가 운행에 들어갔다. 또한 107대의 버스가 추가로 계약된 상태였다. 그러나 이러한 수요만으로는 대규모 현지 녹색 수소 생산 프로젝트를 계속 추진하기에 충분하지 않았다.
2025년 1월, 폴란드 최대 민간 에너지 그룹인 Polenergia는 제슈프(Rzeszów)의 지방자치단체 대중교통 운영사에 수소를 공급하기 위한 계약을 체결하지 않기로 결정했다. 이 회사는 2024년 10월 연료전지 버스 20대에 공급할 15년간의 연료 공급 입찰에서 약 1억 2,000만 폴란드 즈워티 규모로 낙찰된 바 있었다.
수요 창출 정책의 실질적 시험
폴란드의 프로그램은 명확한 산업적 논리에 기반했다. 버스 구매 지원은 수소 수요로 이어지고, 수요는 충전소 건설을 정당화하며, 충전소와 고객은 현지 수소 생산을 정당화하는 데 도움을 준다는 논리였다. 생산과 인프라가 갖춰지면 국가 차원의 저탄소 수소 산업이 등장할 수 있었다.
Polenergia의 프로젝트는 단순한 최초 발표나 실행과 거리가 먼 양해각서에 그치지 않았다. 회사는 노바사르지나(Nowa Sarzyna) 부지에 5메가와트 규모의 재생 수소 시설과 연간 약 500톤의 생산능력을 갖춘 설비를 건설하고, 유통 및 충전 시설도 마련할 계획이었다. 또한 Hystar와 전해조 공급 계약을 체결했으며, International Finance Corporation은 개발 비용과 장비 구매 일부를 지원했다. 폴란드의 공공 자금도 충전소와 연계된 인프라에 이용할 수 있었다.
2024년 10월까지 이 프로젝트는 건설 허가를 받았고, 8개의 전해조 장치는 공장 인수 시험을 완료했다. 또한 특정 지방자치단체 고객과 잠재적인 장기 공급 계약도 확보했다. 따라서 이 사례는 발표 단계에서 중단되는 수소 프로젝트보다 더 엄격한 시험 사례가 된다.
고객의 존재만으로는 왜 충분하지 않았는가?
Polenergia는 입찰과 관련된 법적 문제와 정해진 기한 내에 수소를 공급하지 못할 위험을 결정의 이유로 들었다. 이는 중요한 세부 사항이다. 이번 철수는 단순히 수소가 지나치게 비싸거나 사용할 수 없다는 선언이 아니었기 때문이다.
그러나 이 결정은 회사의 수소 전략에 대한 보다 광범위한 재평가의 맥락에서도 이루어졌다. 이후 전략은 운송에 사용되는 수소 부문에서 단계적으로 철수한다고 명시했으며, 이후 공개된 자료에서는 녹색 수소 시장 개발의 어려움, 프로젝트 투자 위험, 제한적인 자금 조달 기회를 지적했다.
이 사례는 정부 지원, 인허가, 장비, 안정적인 에너지 기업, 장기 계약을 맺은 지방자치단체 고객이 존재하더라도 투자 위험이 사라지지 않는다는 점을 보여준다. 프로젝트는 지원을 받기 위한 조건을 충족하거나 최초 계약에 성공하는 데 그치지 않고, 자금 조달과 운영, 정해진 기한 내 공급이 계속 가능해야 한다.
도시에는 실제로 무엇이 달라지는가?
예상되던 현지 공급업체의 철수로 버스가 사라진 것은 아니다. 지방자치단체가 연료전지 버스를 구매하면 해당 버스에 서비스를 제공할 것으로 예상됐던 현지 생산 체계의 성공 여부와 관계없이 수년간 수소 수요가 발생한다. 공공 지원은 차량 구매를 가능하게 만들 수 있지만, 그 결과 형성된 연료 시스템이 운행 기간 내내 경쟁력 있고 유연해질 것이라고 보장하지는 않는다.
여기서 버스와 같은 자본 자산을 지원하는 것과 전체 공급망의 경제성을 보장하는 것의 차이가 드러난다. 지원받은 버스는 운행에 들어갈 수 있지만, 수소의 생산·운송·저장·충전에 드는 비용과 공급업체의 계약 이행 능력은 여전히 별도로 해결해야 할 문제로 남는다.
산업용 수소는 운송용 수소와 다르다
폴란드의 경험이 저탄소 수소에 수요가 없다는 뜻은 아니다. 폴란드는 정유, 화학 산업 등에서 화석연료로 생산된 수소를 대량으로 소비한다. 이러한 부문은 수소가 필수 투입재로 자리 잡은 기존 시장이므로, 이곳의 고탄소 생산을 대체하는 것은 직접적인 배출 감축 목표가 된다.
반면 수소 버스는 처음부터 수요를 창출해야 하며, 도시에는 성숙한 직접 전기 방식이라는 선택지가 있다. 따라서 폴란드 사례는 차량 구매를 촉진하는 것이 자동으로 경제적인 현지 공급을 만들어내지는 않는다는 점을 보여준다. 특히 자금 조달과 실행, 계약상의 위험이 인프라 비용과 얽혀 있을 때 더욱 그렇다.
제슈프의 경험이 중요한 이유는 약속의 단계가 아니라 실제 실행 단계에서 정책을 시험하기 때문이다. 공공 수요, 자금과 정부 지원, 계약된 장비, 인허가, 장기 고객 등 수소 프로젝트를 뒷받침할 것으로 예상되는 요소가 여러 가지 갖춰져 있었다. 그럼에도 회사는 이 경로에 대한 노출을 줄이기로 결론 내렸다. 이는 수소 시장을 구축하려면 수요 창출 이상의 것이 필요하며, 자산 수명 전체를 견딜 수 있는 공급 및 자금 조달 모델도 필요하다는 점을 시사한다.