Polonia logró ejecutar la parte que los defensores del hidrógeno suelen exigir: crear una demanda real y respaldada para su uso en el transporte. Para abril de 2026, el país contaba con 153 autobuses de hidrógeno registrados, de los cuales 140 habían entrado en servicio, además de otros 107 autobuses contratados. Sin embargo, esta demanda no fue suficiente para mantener en marcha un gran proyecto local de producción de hidrógeno verde.
En enero de 2025, Polenergia, el mayor grupo energético privado de Polonia, decidió no completar un acuerdo para suministrar hidrógeno al operador municipal de transporte de la ciudad de Rzeszów. La empresa había ganado en octubre de 2024 una licitación para suministrar combustible durante 15 años, por un valor aproximado de 120 millones de zlotys polacos, para abastecer a 20 autobuses propulsados por pilas de combustible.
Una prueba práctica de la política de creación de demanda
El programa polaco se basaba en una lógica industrial clara: apoyar la compra de autobuses genera demanda de hidrógeno, la demanda justifica la creación de estaciones de repostaje y, posteriormente, las estaciones y los clientes ayudan a justificar la producción local de hidrógeno. Con producción e infraestructura disponibles, podría surgir una industria nacional de hidrógeno bajo en carbono.
El proyecto de Polenergia no era simplemente un anuncio inicial ni un memorando de entendimiento alejado de la ejecución. La empresa planeaba construir en el emplazamiento de Nowa Sarzyna una instalación de hidrógeno renovable de 5 megavatios, con una capacidad de producción de aproximadamente 500 toneladas anuales, junto con instalaciones de distribución y repostaje. Contrató a Hystar para suministrar los electrolizadores, mientras que la International Finance Corporation respaldó los gastos de desarrollo y parte de la compra de equipos; además, la financiación pública polaca estaba disponible para la infraestructura relacionada con las estaciones de repostaje.
Para octubre de 2024, el proyecto había obtenido un permiso de construcción y las ocho unidades de electrolizadores habían completado las pruebas de aceptación en fábrica. También contaba con un cliente municipal definido y un posible acuerdo de suministro a largo plazo. Por ello, su caso representaba una prueba más seria que la de los proyectos de hidrógeno que se detienen en la fase del anuncio.
¿Por qué no bastó con tener un cliente?
Polenergia atribuyó su decisión a problemas legales relacionados con la licitación y al riesgo de no poder entregar el hidrógeno en la fecha prevista. Estos detalles son importantes, porque la retirada no fue simplemente un anuncio de que el hidrógeno era demasiado caro o inutilizable.
Sin embargo, la decisión también se produjo en el contexto de una reevaluación más amplia de la estrategia de la empresa en el ámbito del hidrógeno. Su estrategia posterior contemplaba una retirada gradual del sector del hidrógeno utilizado en el transporte, mientras que divulgaciones posteriores señalaron desafíos para desarrollar el mercado del hidrógeno verde, riesgos de inversión en los proyectos y oportunidades de financiación limitadas.
Este caso revela que la existencia de apoyo gubernamental, permisos, equipos, una empresa energética estable y un cliente municipal con un contrato a largo plazo no elimina los riesgos de inversión. El proyecto debe seguir siendo financiable, operable y capaz de realizar las entregas dentro de los plazos, y no limitarse a cumplir las condiciones para obtener apoyo o lograr la contratación inicial.
¿Qué cambia en la práctica para las ciudades?
Los autobuses no desaparecieron tras la retirada del proveedor local previsto. Cuando los municipios compran autobuses propulsados por pilas de combustible, crean una necesidad de hidrógeno que se extiende durante años, independientemente del éxito del sistema de producción local que debía abastecerlos. El apoyo público puede hacer posible la compra de los vehículos, pero no garantiza que el sistema de combustible resultante sea competitivo o flexible durante todo el periodo de operación.
Aquí aparece la diferencia entre apoyar un activo de capital, como un autobús, y garantizar la economía de toda la cadena de suministro. Los autobuses subvencionados pueden entrar en servicio, mientras que el coste de producir, transportar, almacenar y repostar hidrógeno, además de la capacidad del proveedor para cumplir el contrato, siguen siendo cuestiones separadas que requieren solución.
El hidrógeno industrial es diferente del hidrógeno para el transporte
La experiencia de Polonia no significa que no haya necesidad de hidrógeno bajo en carbono. El país consume grandes cantidades de hidrógeno producido a partir de fuentes fósiles en el refinado, las industrias químicas y otros sectores. Estos sectores representan mercados existentes en los que el hidrógeno se impone como insumo necesario; por ello, sustituir la producción con altas emisiones de carbono plantea un objetivo directo de reducción de emisiones.
En cambio, los autobuses de hidrógeno necesitan que la demanda se cree desde el principio, en un momento en que las ciudades disponen de una opción eléctrica directa y madura. Por tanto, el caso polaco demuestra que incentivar la compra de vehículos no garantiza automáticamente la aparición de un suministro local económico, especialmente cuando los riesgos de financiación, ejecución y contratación se combinan con los costes de infraestructura.
La importancia de la experiencia de Rzeszów reside en que pone a prueba la política al nivel de la ejecución real, no al de las promesas. Se habían reunido numerosos elementos que, en principio, debían respaldar el proyecto de hidrógeno: demanda pública, financiación y apoyo gubernamentales, equipos contratados, permisos y un cliente a largo plazo. Aun así, la empresa concluyó que debía reducir su exposición a esta vía. Esto indica que construir un mercado del hidrógeno requiere más que crear demanda; también necesita un modelo de suministro y financiación capaz de resistir durante toda la vida útil de los activos.