波兰成功完成了氢能倡导者通常要求的部分：创造了真实且受到支持的交通领域氢能使用需求。截至2026年4月，该国登记在册的氢能公交车有153辆，其中140辆已经投入运营，另有107辆公交车已签订合同。然而，这一需求不足以让一个大型本地绿色氢能生产项目继续推进。
2025年1月，波兰最大的私营能源集团Polenergia决定不再完成向热舒夫（Rzeszów）市政交通运营商供应氢气的协议。该公司曾于2024年10月中标，为20辆燃料电池公交车供应燃料15年，合同金额约为1.2亿波兰兹罗提。
对创造需求政策的实际考验
波兰方案遵循清晰的产业逻辑：支持购买公交车会带来氢气需求，需求为建设加氢站提供依据，随后加氢站和客户有助于证明在当地生产氢气的合理性。随着生产和基础设施到位，国家级低碳氢能产业有可能形成。
Polenergia 的项目并非停留在初步公告或远离实施的谅解备忘录阶段。公司计划在 Nowa Sarzyna 建设一座5兆瓦的可再生氢能设施，年产能约500吨，并配套建设分销和加氢设施。公司已与Hystar签约供应电解槽；International Finance Corporation则支持开发支出和部分设备采购，波兰公共资金也可用于支持与加氢站相关的基础设施。
截至2024年10月，该项目已获得建设许可，8台电解槽机组也已完成工厂验收测试。此外，项目已有明确的市政客户和一份潜在的长期供应协议。因此，与那些止步于公告阶段的氢能项目相比，该项目构成了更为严肃的考验。
为什么有了客户仍然不够？
Polenergia 将其决定归因于与招标相关的法律问题，以及无法按规定时间交付氢气的风险。这些细节很重要，因为退出并不是单纯宣称氢气成本过高或无法使用。
但这一决定也发生在公司更广泛地重新评估氢能战略的背景下。公司后续战略规定逐步退出交通领域使用的氢能，而后续披露则指出绿色氢能市场发展面临挑战、项目投资存在风险，以及融资机会有限。
这一案例表明，政府支持、许可证、设备、稳健的能源公司以及拥有长期合同的市政客户，并不能消除投资风险。项目不仅要满足获得支持的条件或成功完成初步签约，还必须在融资、运营和交付方面保持可行，并按时履约。
这对城市而言在实践上意味着什么？
随着预期中的本地供应商退出，公交车并没有消失。当市政部门购买燃料电池公交车时，就会形成持续多年的氢气需求，而不论原本计划服务这些车辆的本地生产体系是否成功。公共支持可以使购买车辆成为可能，但不能保证由此形成的燃料系统在整个运营期间都具备竞争力或灵活性。
这里体现出支持资本资产（例如公交车）与保障完整供应链经济性之间的差别。获得支持的公交车可以投入运营，但氢气生产、运输、储存和加注的成本，以及供应商履行合同的能力，仍是需要单独解决的问题。
工业氢能不同于交通氢能
波兰的经历并不意味着低碳氢能没有需求。该国在炼油、化工及其他行业中消耗大量由化石能源生产的氢气。这些行业是现成的市场，氢气在其中作为必要投入而存在，因此替代其中的高碳生产方式构成了明确的减排目标。
相比之下，氢能公交车从一开始就需要创造需求，而城市已经拥有成熟的直接电动化选项。因此，波兰的案例表明，刺激车辆购买并不能自动确保形成经济可行的本地供应，尤其是在融资、实施和合同风险与基础设施成本相互交织的情况下。
热舒夫的经历之所以重要，在于它是在实际执行层面，而不是承诺层面检验这一政策。支持氢能项目的诸多要素都已具备：公共需求、政府融资和支持、已签约的设备、许可证以及长期客户。然而，公司仍决定缩减其在这一发展路径上的风险敞口。这表明，建设氢能市场需要的不只是创造需求，还需要一种能够在资产整个生命周期内保持韧性的供应和融资模式。