通用汽车产品高管、特斯拉“Autopilot”自动驾驶项目前负责人斯特林·安德森（Sterling Anderson）对特斯拉在自动驾驶中仅依赖摄像头的战略提出了公开批评。安德森将放弃雷达和激光雷达传感器、转而只使用摄像头的做法描述为“一种忽视物理学规律的奇怪教条立场”，并强调排除多种传感器会将汽车置于复杂天气条件下的危险境地。
工程立场与物理学的对抗
安德森曾在2015年至2016年期间管理特斯拉的Autopilot项目，并领导了Model X车型的开发，之后他联合创立了自动驾驶公司“Aurora”。他解释称，物理学对摄像头的功能施加了明确的限制；它们无法穿透浓雾看清前方，也无法像雷达那样精确测量瞬时速度。他在接受“The Verge”网站采访时指出，雷达成本的降低使得放弃雷达在技术上毫无根据，并补充说，激光雷达与摄像头协同工作有助于加速基于摄像头的视觉系统的训练。
自动驾驶未来的两条相反路径
安德森的言论反映了通用汽车的工程方向与特斯拉战略之间的根本分歧。通用汽车准备在2028年之前在凯迪拉克Escalade IQ车型上推出无需驾驶员监控（Eyes-off）的驾驶系统，该系统将采用融合了激光雷达、雷达和摄像头的集成系统。相比之下，特斯拉继续从其汽车中移除传感器，从2021年的雷达开始，到2022年的超声波传感器结束，从而完全专注于纯视觉技术（Tesla Vision）。
为什么这一技术分歧很重要？
此番言论发表之际，特斯拉正面临美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的深入调查。该机构已将其对完全自动驾驶（FSD）系统在低能见度条件下的调查扩大到涵盖超过320万辆汽车。这场工程争论的重要性体现在以下几点：
- 恶劣能见度条件下摄像头的局限性：联邦安全调查显示，特斯拉的摄像头很难适应强烈的阳光、雾气和扬尘，而雷达传感器可以轻松克服这些困难。
- 营销术语的危险性：安德森批评使用暗示汽车完全自主、而实际上仍需持续监督的媒体术语，这助长了驾驶员的过度自信并导致分心。
- 冗余度与安全性的差异：Waymo等公司依靠激光雷达、雷达和摄像头的融合来实现感官冗余，从而行驶了数亿个自主英里，而特斯拉则坚持证明仅靠摄像头就足够了。