제너럴 모터스의 제품 총괄이자 테슬라의 자율주행 프로그램 '오토파럿'(Autopilot)의 전 책임자인 스털링 앤더슨이 자율주행에서 카메라에만 독점적으로 의존하는 테슬라의 전략을 정면으로 비판했다. 앤더슨은 레이더와 라이다 센서를 버리고 오직 카메라만 선택한 것이 "물리학 법칙을 무시하는 기괴하고 독단적인 입장"이라며, 다중 센서의 배제가 복잡한 기상 조건 속에서 차량을 위태로운 상황에 빠뜨린다고 강조했다.
물리학에 맞서는 엔지니어링의 입장
2015년부터 2016년 사이 테슬라에서 오토파럿 프로그램을 운영했고 자율주행 회사 '오로라'(Aurora)를 공동 창업하기 전 '모델 X'의 개발을 이끌었던 앤더슨은 물리학이 카메라의 작동에 명확한 한계를 부과한다고 설명했다. 카메라는 짙은 안개를 뚫고 보거나 레이더처럼 순간 속도를 정확하게 측정할 수 없기 때문이다. 그는 '더 버지'(The Verge)와의 인터뷰에서 레이더의 비용이 낮아진 점을 고려할 때 이를 포기한 것은 기술적으로 정당화될 수 없는 결정이라 지적하며, 라이다의 존재가 함께 작동할 때 카메라 기반 비전 시스템의 학습 속도를 높이는 데 도움이 된다고 덧붙였다.
자율주행의 미래를 향한 상반된 두 가지 경로
앤더슨의 발언은 제너럴 모터스의 엔지니어링 방향성과 테슬라의 전략 사이에 존재하는 근본적인 차이를 반영한다. 제너럴 모터스는 라이다, 레이더, 카메라를 결합한 통합 시스템을 활용해 2028년까지 '캐딜락 에스컬레이드 IQ'(Cadillac Escalade IQ) 차량에 운전자 모니터링이 필요 없는(Eyes-off) 자율주행 시스템을 출시할 준비를 하고 있다. 반면 테슬나는 완전한 인공 시각 기술(Tesla Vision)에 집중하기 위해 2021년 레이더를 시작으로 2022년 초음파 센서에 이르기까지 차량에서 센서를 계속해서 제거해 왔다.
이 기술적 논쟁이 중요한 이유
이번 발언은 테슬라가 미국 도로교통안전국(NHTSA)으로부터 강도 높은 조사를 받고 있는 시점에 나왔다. 도로교통안전국은 저시정 조건에서의 완전 자율주행(FSD) 시스템에 대한 조사를 320만 대 이상의 차량으로 확대했다. 이러한 엔지니어링 논쟁의 중요성은 다음과 같은 포인트에서 드러난다.
- 가혹한 시정 조건에서의 카메라 한계: 연방 안전 조사에 따르면 테슬라의 카메라는 강한 햇빛, 안개, 날리는 먼지에 적응하는 데 어려움을 겪는 반면, 레이더 센서는 이를 쉽게 극복한다.
- 마케팅 용어의 위험성: 앤더슨은 운전자의 지속적인 감독이 필요한 상태임에도 차량이 완전히 독립된 것처럼 보이게 만드는 언론 용어의 사용을 비판했으며, 이는 운전자의 과도한 신뢰를 부추겨 부주의로 이어진다고 지적했다.
- 중복성과 안전성의 차이: '웨이모'(Waymo) 같은 기업들은 수백만 마일의 자율주행을 달성하기 위해 라이다, 레이더, 카메라를 결합한 감각적 중복성(Redundancy)에 의존하는 반면, 테슬라는 카메라만으로도 충분하다는 입장을 고수하고 있다.