Sterling Anderson, director de productos en General Motors y ex director del programa de conducción autónoma "Autopilot" en Tesla, dirigió una crítica abierta a la estrategia de Tesla basada en la dependencia exclusiva de las cámaras para la conducción autónoma. Anderson calificó el abandono de los sensores de radar y LiDAR en favor únicamente de las cámaras como "una extraña postura dogmática que ignora las leyes de la física", afirmando que excluir múltiples sensores deja a los coches en una situación delicada frente a condiciones meteorológicas complejas.
Una postura de ingeniería frente a la física
Anderson, quien dirigió el programa Autopilot en Tesla entre 2015 y 2016 y lideró el desarrollo del modelo "Model X" antes de cofundar la empresa de conducción autónoma "Aurora", explicó que la física impone límites claros al funcionamiento de las cámaras, ya que no pueden ver a través de una niebla densa ni medir la velocidad instantánea con precisión como lo hace el radar. En una entrevista con el medio "The Verge", señaló que el bajo costo del radar hace que prescindir de él sea una decisión técnicamente injustificada, añadiendo que la presencia de LiDAR ayuda a acelerar el entrenamiento de los sistemas de visión basados en cámaras cuando trabajan juntos.
Dos caminos opuestos para el futuro de la conducción autónoma
Las declaraciones de Anderson reflejan el contraste radical entre el enfoque de ingeniería de General Motors y la estrategia de Tesla. General Motors se prepara para lanzar un sistema de conducción sin necesidad de supervisión del conductor (Eyes-off) en el vehículo "Cadillac Escalade IQ" para el año 2028, utilizando un sistema integrado que combina LiDAR, radar y cámaras. En contraste, Tesla continuó retirando sensores de sus vehículos, comenzando por el radar en 2021 y llegando a los sensores ultrasónicos en 2022, para centrarse por completo en la tecnología de visión artificial (Tesla Vision).
¿Por qué importa esta disputa técnica?
Esta declaración llega en un momento en que Tesla enfrenta investigaciones intensivas por parte de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA), la cual amplió su investigación sobre el sistema de conducción autónoma total (FSD) en condiciones de baja visibilidad para abarcar a más de 3.2 millones de vehículos. La importancia de este debate de ingeniería se manifiesta en los siguientes puntos:
- Limitación de las cámaras en condiciones de visión adversas: Las investigaciones federales de seguridad demostraron que las cámaras de Tesla enfrentan dificultades para adaptarse al deslumbramiento solar, la niebla y el polvo en suspensión, algo que los sensores de radar superan con facilidad.
- Peligro de las denominaciones comerciales: Anderson criticó el uso de términos mediáticos que sugieren la total independencia del vehículo mientras este sigue requiriendo supervisión constante, lo que refuerza la confianza excesiva del conductor y conduce a la distracción.
- Contraste entre redundancia y seguridad: Mientras que empresas como "Waymo" confían en la redundancia sensorial mediante la combinación de LiDAR, radar y cámaras para recorrer cientos de millones de millas autónomas, Tesla insiste en demostrar que las cámaras por sí solas son suficientes.