Sterling Anderson, directeur des produits chez General Motors et ancien responsable du programme de conduite autonome Autopilot chez Tesla, a vivement critiqué la stratégie de Tesla reposant exclusivement sur les caméras pour la conduite autonome. M. Anderson a qualifié l'abandon des capteurs radar et lidar au profit des seules caméras de "position dogmatique étrange qui ignore les lois de la physique", affirmant que l'exclusion de capteurs multiples place les véhicules dans une situation délicate face à des conditions météorologiques complexes.
Une position d'ingénierie face à la physique
M. Anderson, qui a dirigé le programme Autopilot chez Tesla entre 2015 et 2016 et a mené le développement du Model X avant de cofonder la société de conduite autonome Aurora, a expliqué que la physique impose des limites claires au fonctionnement des caméras : elles ne peuvent pas voir à travers un brouillard épais ni mesurer avec précision la vitesse instantanée comme le fait le radar. Il a indiqué dans une interview accordée au site The Verge que la baisse du coût du radar rend son abandon injustifié sur le plan technique, ajoutant que la présence du lidar contribue à accélérer l'entraînement des systèmes de vision par caméra lorsqu'ils fonctionnent ensemble.
Deux voies opposées pour l'avenir de la conduite autonome
Les déclarations de M. Anderson reflètent le contraste radical entre l'approche d'ingénierie de General Motors et la stratégie de Tesla. General Motors se prépare à lancer un système de conduite sans surveillance du conducteur (Eyes-off) dans le Cadillac Escalade IQ d'ici 2028, en utilisant un système intégré combinant lidar, radar et caméras. En revanche, Tesla a poursuivi le retrait des capteurs de ses véhicules, à commencer par le radar en 2021, puis les capteurs à ultrasons en 2022, pour se concentrer entièrement sur la technologie de vision artificielle (Tesla Vision).
Pourquoi ce différend technique est-il important ?
Cette déclaration intervient alors que Tesla fait l'objet d'enquêtes intensives de la part de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) américaine, qui a élargi son enquête sur le système de conduite entièrement autonome (FSD) dans des conditions de faible visibilité pour inclure plus de 3,2 millions de véhicules. L'importance de ce débat d'ingénierie se manifeste à travers les points suivants :
- Limites des caméras dans des conditions de visibilité difficile : Les enquêtes fédérales sur la sécurité ont montré que les caméras de Tesla ont du mal à s'adapter à l'éblouissement du soleil, au brouillard et à la poussière en suspension, que les capteurs radar surpassent facilement.
- Danger des dénominations marketing : M. Anderson a critiqué l'utilisation de termes médiatiques suggérant une autonomie totale du véhicule alors qu'il nécessite toujours une supervision constante, ce qui renforce la surconfiance du conducteur et conduit à l'inattention.
- Contraste entre redondance et sécurité : Alors que des entreprises comme Waymo s'appuient sur la redondance sensorielle en combinant lidar, radar et caméras pour parcourir des centaines de millions de miles en toute autonomie, Tesla insiste pour prouver que les caméras seules suffisent.