Стерлинг Андерсон, директор по продуктам General Motors и бывший руководитель программы автопилота Autopilot в Tesla, выступил с прямой критикой стратегии Tesla, основанной на исключительном использовании камер для автономного вождения. Андерсон охарактеризовал отказ от датчиков радара и лидара в пользу одних лишь камер как «странную догматическую позицию, которая игнорирует законы физики», подчеркнув, что исключение множественных датчиков ставит автомобили в критическое положение в сложных погодных условиях.
Инженерная позиция против законов физики
Андерсон, который руководил программой Autopilot в Tesla с 2015 по 2016 год и возглавлял разработку Model X до сооснования компании по автономному вождению Aurora, пояснил, что физика накладывает четкие ограничения на работу камер: они не могут видеть сквозь плотный туман или точно измерять мгновенную скорость так, как это делает радар. В интервью изданию The Verge он отметил, что низкая стоимость радара делает отказ от него технически неоправданным, добавив, что наличие лидара помогает ускорить обучение систем технического зрения на базе камер при их совместной работе.
Два противоположных пути к будущему автономного вождения
Заявления Андерсона отражают радикальное расхождение между инженерным подходом General Motors и стратегией Tesla. General Motors готовится запустить систему вождения без необходимости контроля со стороны водителя (Eyes-off) в автомобиле Cadillac Escalade IQ к 2028 году, используя комплексную систему, объединяющую лидар, радар и камеры. В свою очередь, Tesla продолжила удалять датчики из своих автомобилей, начав с радара в 2021 году и дойдя до ультразвуковых датчиков в 2022 году, чтобы полностью сосредоточиться на технологии искусственного зрения Tesla Vision.
Почему этот технический спор важен?
Это заявление прозвучало в тот момент, когда Tesla сталкивается с интенсивными расследованиями со стороны Национального управления безопасности дорожного движения США (NHTSA), которое расширило свое расследование в отношении системы полного автопилота (FSD) в условиях плохой видимости, охватив более 3,2 миллиона транспортных средств. Значение этого инженерного спора проявляется в следующих аспектах:
- Ограничения камер в условиях суровой видимости: Федеральные расследования безопасности показали, что камеры Tesla с трудом справляются с солнечными бликами, туманом и поднимающейся пылью, с чем радарные датчики справляются легко.
- Опасность маркетинговых названий: Андерсон подверг критике использование терминов в СМИ, которые создают впечатление полной автономности автомобиля, в то время как он по-прежнему требует постоянного контроля, что укрепляет излишнюю самоуверенность водителя и приводит к невнимательности.
- Различия в резервировании и безопасности: В то время как такие компании, как Waymo, полагаются на сенсорное резервирование (Redundancy) посредством интеграции лидара, радара и камер для преодоления сотен миллионов автономных миль, Tesla настаивает на доказательстве достаточности одних лишь камер.