La Chine a fixé l’objectif de produire et de déployer à grande échelle des batteries à électrolyte solide d’ici 2030, dans le cadre d’une nouvelle feuille de route pour l’industrie des batteries annoncée le 28 septembre. Cet objectif reflète la volonté de Pékin de transférer sa suprématie actuelle dans les batteries pour véhicules électriques à la prochaine génération de technologies de stockage, mais il ne signifie pas que ces batteries deviendront une norme largement répandue dans les voitures à cette même échéance.
CATL, le premier fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques, avertit que le chemin entre la production initiale et l’adoption de masse reste long. Son président du conseil d’administration, Robin Zeng, a évalué la technologie à électrolyte solide au niveau quatre sur neuf sur une échelle de maturité, le niveau neuf représentant la préparation à la production à grande échelle.
La production pourrait précéder l’adoption commerciale
CATL a confirmé ses plans de commencer une production limitée de batteries à électrolyte solide en 2027, tout en indiquant qu’augmenter les volumes à des niveaux importants serait difficile. Zeng avait déclaré que l’utilisation de ces batteries dans des millions de véhicules serait improbable avant la fin de la décennie, en raison de la persistance des défis liés aux performances et aux coûts.
En pratique, les batteries pourraient arriver sur des lignes de production limitées avant de devenir disponibles dans des voitures électriques abordables. Il s’agit d’une différence importante dans l’interprétation de l’objectif de 2030 : cette année pourrait constituer un point de départ pour élargir l’utilisation, et non une échéance à laquelle la technologie deviendrait soudainement une norme industrielle globale.
Le défi ne concerne pas seulement les matériaux
La feuille de route chinoise exige une réduction des coûts, une amélioration des performances et de la stabilité, ainsi que des avancées dans les matériaux et les procédés de fabrication. Le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information a reconnu l’existence de faiblesses dans l’industrie nationale, notamment des insuffisances en matière d’innovation et des déséquilibres entre l’offre et la demande, malgré la solide base chinoise dans la recherche et la fabrication.
La feuille de route ne se limite pas aux batteries à électrolyte solide ; elle comprend également les batteries au sodium et les batteries à flux, l’amélioration de la sécurité et des performances à différentes températures, ainsi que l’augmentation de la qualité de fabrication. Elle comprend aussi un objectif distinct visant à développer des batteries au lithium à longue durée de vie capables d’atteindre 15 000 cycles, sans que cela signifie que les batteries à électrolyte solide atteindront le même chiffre.
Pourquoi cette information est-elle importante ?
Les développements montrent que la course aux batteries à électrolyte solide ne consiste pas seulement à démontrer qu’il est possible de fabriquer une cellule, mais à en produire de grandes quantités à un prix adapté aux voitures grand public. Les avertissements ne proviennent d’ailleurs pas uniquement de sources extérieures : même CATL, qui se prépare à une production limitée, estime que l’expansion industrielle constitue un obstacle distinct.
Des batteries semi-solides sont déjà présentes dans un nombre limité de véhicules en Chine, mais leur présence ne prouve pas que les batteries entièrement solides soient prêtes à être adoptées à grande échelle. Les prévisions de BloombergNEF citées dans l’article indiquent également que la technologie à électrolyte solide pourrait ne représenter qu’environ 10 % de la demande mondiale cumulée de véhicules électriques et de stockage sur batteries d’ici 2035. L’article cite également Robert Lee, président de LG Energy Solution en Amérique du Nord, qui souligne la difficulté de fabriquer de grandes cellules solides et prévoit que les premières applications grand public apparaîtront en dehors des véhicules électriques.