中国は、9月28日に発表した電池産業の新たなロードマップの中で、2030年までに全固体電池を生産し、大規模に普及させる目標を定めた。この目標は、蓄電技術の次世代分野において、北京が現在の電気自動車用電池での優位性を移行させたい意向を反映しているが、同じ期限までにこれらの電池が自動車で広く普及する標準になることを意味するものではない。
世界最大の電気自動車用電池メーカーであるCATLは、初期生産から大衆導入までの道のりはなお長いと警告している。同社の会長であるRobin Zengは、全固体技術を、準備度を示す9段階の尺度で9が大規模生産への準備完了を表す中、4段階と評価した。
生産が商業普及に先行する可能性
CATLは2027年に全固体電池の限定生産を開始する計画を確認したが、生産量を大幅な水準まで引き上げることは難しいと指摘した。Zengは、性能とコストをめぐる課題が続いているため、これらの電池が数百万台の車両で使用されるのは10年末前にはunlikelyだと述べていた。
実際には、電池は手頃な価格の電気自動車で利用可能になる前に、限定的な生産ラインに投入される可能性がある。これは2030年の目標を読むうえで重要な違いである。つまり、2030年は技術が突然、産業全体の標準へと変わる年ではなく、利用拡大の出発点となる可能性がある。
課題は材料だけではない
中国のロードマップは、コスト削減、性能と安定性の向上、材料および製造工程における進展の実現を求めている。中国工業情報化部は、研究と製造の大規模な基盤を有しているにもかかわらず、イノベーションの不足や需給の不均衡など、国内産業の弱点を認めた。
ロードマップの対象は全固体電池だけではない。ナトリウム電池やフロー電池、異なる温度条件における安全性と性能の向上、製造品質の向上も含まれている。また、15,000サイクルを達成できる長寿命リチウム電池を開発するという別個の目標も盛り込まれているが、これは全固体電池が同じ数値に到達することを意味するものではない。
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今回の進展は、全固体電池をめぐる競争が、単一のセルを製造できることを証明するだけでなく、大衆向け自動車に見合う価格で大量生産することに関係していることを示している。また、警告は外部からだけ出ているわけではない。限定生産の準備を進めているCATLでさえ、産業規模への拡大が独立した障壁だと見ている。
中国ではすでに、限られた台数の車両に半固体電池が搭載されているが、その存在は全固体電池が大規模導入に向けて完全に準備できていることを証明するものではない。記事に示されたBloombergNEFの予測によれば、全固体技術が2035年までに世界の電気自動車および電池貯蔵の合計需要に占める割合は、約10%にとどまる可能性がある。また記事は、LG Energy Solutionの北米部門責任者であるRobert Leeの発言として、大型の全固体セルの製造は難しいと強調し、最初の大衆向け用途は電気自動車以外で始まると予想していることを伝えている。