ممر الهيدروجين الأوروبي أمام اختبار تجربة كوريا الجنوبية

تتقدم أوروبا في بناء شبكة لمحطات تزويد الشاحنات بالهيدروجين قبل أن يثبت وجود سوق واسعة قادرة على دعمها تجارياً. وبموجب لائحة البنية التحتية للوقود البديل (AFIR)، يفترض توفير محطات على ممرات الطرق السريعة الرئيسية بفواصل لا تتجاوز 200 كيلومتر بحلول عام 2030، إلى جانب تغطية إضافية في عقد حضرية محددة. ويُقدَّر أن إنشاء شبكة متوافقة مع اللائحة قد يتطلب نحو 2.1 مليار يورو من الاستثمارات الرأسمالية.

المنطق السياسي وراء ذلك واضح: من الصعب إقناع مشغلي الشاحنات بشراء مركبات هيدروجينية إذا لم تتوافر لهم إمكانية التزود بالوقود عبر الحدود، فيما يتردد المستثمرون في بناء المحطات قبل وجود عملاء. لكن تجربة كوريا الجنوبية تقدم اختباراً عملياً أكثر نضجاً لهذه المعادلة، وتكشف أن تسريع بناء البنية التحتية لا يضمن نشوء سوق قادرة على تمويلها.

البنية التحتية سبقت الطلب بفارق كبير

حتى أغسطس 2026، ركبت كوريا الجنوبية 493 وحدة لتزويد المركبات بالهيدروجين، أي 74.7% من هدف لا يقل عن 660 وحدة بحلول 2030. في المقابل، بلغ عدد المركبات الهيدروجينية المسجلة 49,220 مركبة فقط، بما يعادل 16.4% من هدف حكومي يبلغ 300,000 مركبة. ولا تمثل هذه الأرقام معدلات استخدام مباشرة، لكنها توضح أن البرنامج تقدم في إنشاء المحطات أسرع بكثير من تطوير قاعدة العملاء المفترض أن تمول تشغيلها.

وتزداد دلالة الوضع عند النظر إلى البيانات المالية. فمن أصل 258 محطة نشطة تجارياً جرى تقييمها في النصف الأول من 2026، تلقت 208 محطات دعماً حكومياً لتغطية خسائر التشغيل، أي 80.6%. كما توقفت عدة محطات حديثة نسبياً عن العمل، مع الإشارة إلى ضعف الآفاق التجارية أو الخسائر المالية ضمن أسباب التوقف. ولا يمكن اعتبار المحطات غير المشمولة بالبرنامج مربحة تلقائياً، لأن شروط الأهلية تحد من نطاق الدعم؛ غير أن اتساع الاعتماد المستمر على المساندة الحكومية يصعب التوفيق بينه وبين افتراض أن البنية التحتية المبكرة ستتحول تلقائياً إلى شبكة مستدامة تجارياً.

الطلب المضمون يختلف عن محطة تفرضها الخريطة

لم تهمل كوريا الجنوبية جانب المركبات؛ فقد جمعت بين حوافز الشراء، ودعم إنشاء المحطات، وتغطية خسائر التشغيل، وسياسات صناعية لتعزيز إنتاج الهيدروجين والبنية التحتية. ومع ذلك، بقيت اقتصاديات الشبكة معتمدة بدرجة كبيرة على الدعم العام بعد سنوات من التدخل المنسق.

تقدم محطة Jeonju Pyeonghwa مثالاً أكثر إيجابية، إذ أفادت بأنها وصلت إلى نقطة التعادل التشغيلي في 2024 بفضل طلب مركز من حافلات الهيدروجين. لكن إنشاء البنية التحتية كان مدعوماً، وليس واضحاً ما إذا كان التعادل يشمل استهلاك رأس المال، كما أن الهيدروجين المستخدم كان مشتقاً من الوقود الأحفوري. لذلك يثبت المثال أن التزود بالهيدروجين يمكن أن يقترب من الجدوى في ظروف مواتية، لا أن محطة على طريق سريع ستنجح بالضرورة لمجرد أنها مطلوبة تنظيمياً.

الحافلات تعود إلى نقاط التزود بصورة متوقعة وتستهلك كميات كبيرة، ما يسمح بتصميم المحطة حول طلب معروف. أما المحطة المفروضة لتلبية فاصل جغرافي، فقد تعتمد على سوق شاحنات لم يتشكل بعد.

تكلفة الوقود والمنافسة تضاعفان المخاطر

تطورت اقتصاديات التزود بالهيدروجين في كوريا الجنوبية إلى حد كبير حول هيدروجين منخفض التكلفة مشتق من الوقود الأحفوري أو من المنتجات الثانوية البتروكيميائية. يساعد ذلك على تحسين اقتصاديات المحطات، لكنه يضعف المبرر المناخي للمشروع. أما الهيدروجين المتجدد فيحسن انبعاثات دورة الحياة، لكنه يرفع تكلفة الوقود بشكل ملموس قبل إضافة النقل والضغط والتوزيع.

وتواجه أوروبا التوتر نفسه؛ إذ لا تزال صناعة الهيدروجين فيها تعتمد überwhelmingly على الإنتاج التقليدي، بينما ترتفع تكلفة الهيدروجين المتجدد قبل احتساب تكاليف نقله وضغطه وتوزيعه. وهكذا قد تستوفي المحطة شرط التغطية الجغرافية من دون أن تثبت سعراً جذاباً تجارياً أو خفضاً للانبعاثات يبرر السياسة.

كما تدخل الشاحنات الكهربائية بالبطاريات الخدمة بأعداد متزايدة، وتتوسع حلول الشحن عالي القدرة للشحن البري. وكل شاحنة تختار البطاريات تقلل الطلب المحتمل الذي يمكن أن يسترد التكاليف الثابتة لمحطات الهيدروجين. لذلك ينبغي تقييم الشبكة مقابل التقنيات المنافسة طوال عمر الأصول، لا مقابل سوق الشحن كما كان عند صياغة متطلبات المسافات.

ما الذي ينبغي اختباره قبل التوسع؟

لا تدعو القراءة إلى إغلاق المحطات المفيدة القائمة أو منع المشاريع المرتبطة بأساطيل ملتزمة. لكنها تشكك في استمرار التوسع الجغرافي بصورة تلقائية. وينبغي أن تخضع المحطات الجديدة لاختبارات صريحة تشمل حجم الوقود المتوقع، وكامل تكاليف رأس المال والتشغيل، وحجم الدعم العام المطلوب، وسعر الهيدروجين ومصدره، والقيمة المناخية للنقل الذي تتيحه فعلياً.

توضح تجربة كوريا الجنوبية أن إنشاء الشبكة ليس دليلاً على وجود السوق. فقد اقتربت من تنفيذ جزء كبير من خطتها، بينما تأخر الطلب وظل الدعم التشغيلي واسع النطاق. وتملك أوروبا فرصة لاستخدام هذه النتيجة في مراجعة AFIR والتمييز بين المحطات ذات الطلب الاستراتيجي الواضح والمشاريع التي قد تتحول إلى أصول غير مستغلة تحتاج إلى دعم عام بعد نسيان منح الإنشاء.