A Europa está a avançar na construção de uma rede de estações de abastecimento de camiões com hidrogénio antes de estar comprovada a existência de um mercado amplo capaz de a sustentar comercialmente. Ao abrigo do Regulamento relativo à Infraestrutura para Combustíveis Alternativos (AFIR), deverão ser disponibilizadas estações nos principais corredores rodoviários, a intervalos não superiores a 200 quilómetros até 2030, além de uma cobertura adicional em determinados nós urbanos. Estima-se que a criação de uma rede compatível com o regulamento possa exigir cerca de 2,1 mil milhões de euros em investimentos de capital.
A lógica política subjacente é clara: é difícil convencer os operadores de camiões a comprar veículos a hidrogénio se não tiverem acesso ao abastecimento além-fronteiras, enquanto os investidores hesitam em construir estações antes de existirem clientes. No entanto, a experiência da Coreia do Sul oferece um teste prático mais amadurecido desta equação e revela que acelerar a construção da infraestrutura não garante o surgimento de um mercado capaz de a financiar.
A infraestrutura avançou muito mais depressa do que a procura
Até agosto de 2026, a Coreia do Sul tinha instalado 493 unidades de abastecimento de veículos com hidrogénio, ou seja, 74,7% da meta de pelo menos 660 unidades até 2030. Em contrapartida, o número de veículos a hidrogénio registados era de apenas 49.220, equivalente a 16,4% da meta governamental de 300.000 veículos. Estes números não representam diretamente as taxas de utilização, mas mostram que o programa avançou na criação de estações muito mais depressa do que no desenvolvimento da base de clientes que deveria financiar a sua operação.
A situação torna-se ainda mais significativa quando se analisam os dados financeiros. Das 258 estações comercialmente ativas avaliadas no primeiro semestre de 2026, 208 receberam apoio governamental para cobrir perdas operacionais, ou seja, 80,6%. Várias estações relativamente recentes também deixaram de funcionar, tendo sido apontadas, entre as razões para a interrupção, as fracas perspetivas comerciais ou as perdas financeiras. As estações não abrangidas pelo programa não podem ser automaticamente consideradas rentáveis, porque as condições de elegibilidade limitam o alcance do apoio; contudo, a dependência continuada e generalizada da assistência governamental é difícil de conciliar com a suposição de que a infraestrutura inicial se transformará automaticamente numa rede comercialmente sustentável.
A procura garantida é diferente de uma estação imposta pelo mapa
A Coreia do Sul não negligenciou o lado dos veículos; combinou incentivos à compra, apoio à construção de estações, cobertura de perdas operacionais e políticas industriais para reforçar a produção de hidrogénio e a infraestrutura. Ainda assim, a economia da rede continuou a depender em grande medida do apoio público após anos de intervenção coordenada.
A estação Jeonju Pyeonghwa oferece um exemplo mais positivo, tendo informado que atingiu o ponto de equilíbrio operacional em 2024 graças à procura concentrada de autocarros a hidrogénio. Porém, a construção da infraestrutura foi apoiada, não sendo claro se o ponto de equilíbrio inclui o consumo de capital; além disso, o hidrogénio utilizado era derivado de combustíveis fósseis. Assim, o exemplo demonstra que o abastecimento de hidrogénio pode aproximar-se da viabilidade em condições favoráveis, não que uma estação numa autoestrada será necessariamente bem-sucedida apenas por ser exigida pela regulamentação.
Os autocarros regressam aos pontos de abastecimento de forma previsível e consomem grandes quantidades, permitindo conceber a estação em função de uma procura conhecida. Já uma estação imposta para cumprir um intervalo geográfico pode depender de um mercado de camiões que ainda não se formou.
O custo do combustível e a concorrência duplicam os riscos
A economia do abastecimento de hidrogénio na Coreia do Sul desenvolveu-se em grande medida em torno de hidrogénio de baixo custo derivado de combustíveis fósseis ou de subprodutos petroquímicos. Isso ajuda a melhorar a economia das estações, mas enfraquece a justificação climática do projeto. O hidrogénio renovável melhora as emissões do ciclo de vida, mas aumenta de forma significativa o custo do combustível antes de se acrescentarem os custos de transporte, compressão e distribuição.
A Europa enfrenta a mesma tensão; a sua indústria do hidrogénio continua a depender esmagadoramente da produção convencional, enquanto o custo do hidrogénio renovável aumenta antes mesmo de serem contabilizados os custos de transporte, compressão e distribuição. Assim, uma estação pode cumprir o requisito de cobertura geográfica sem demonstrar um preço comercialmente atrativo ou uma redução das emissões que justifique a política.
Ao mesmo tempo, os camiões elétricos a bateria entram em serviço em números crescentes e expandem-se as soluções de carregamento de alta potência para o transporte rodoviário de mercadorias. Cada camião que escolhe baterias reduz a procura potencial capaz de recuperar os custos fixos das estações de hidrogénio. Por isso, a rede deve ser avaliada face às tecnologias concorrentes ao longo da vida útil dos ativos, e não em comparação com o mercado de transporte tal como existia quando foram formulados os requisitos de distância.
O que deve ser testado antes da expansão?
A análise não defende o encerramento das estações úteis existentes nem a proibição de projetos ligados a frotas comprometidas. Mas questiona a continuação da expansão geográfica de forma automática. As novas estações devem ser sujeitas a testes explícitos que incluam o volume de combustível esperado, a totalidade dos custos de capital e de operação, o nível de apoio público necessário, o preço e a origem do hidrogénio e o valor climático do transporte que efetivamente permitem.
A experiência da Coreia do Sul mostra que criar a rede não é prova da existência do mercado. O país aproximou-se da execução de uma parte significativa do seu plano, enquanto a procura ficou para trás e o apoio operacional permaneceu generalizado. A Europa tem a oportunidade de utilizar este resultado para rever o AFIR e distinguir entre estações com uma procura estratégica clara e projetos que podem transformar-se em ativos subutilizados, necessitando de apoio público depois de esquecidos os subsídios à construção.