Europa avanza en la construcción de una red de estaciones de suministro de hidrógeno para camiones antes de que se haya demostrado la existencia de un mercado amplio capaz de sostenerla comercialmente. En virtud del Reglamento sobre la infraestructura de combustibles alternativos (AFIR), se prevé proporcionar estaciones en los principales corredores de autopistas con intervalos no superiores a 200 kilómetros para 2030, junto con una cobertura adicional en determinados nodos urbanos. Se estima que la creación de una red compatible con el reglamento podría requerir alrededor de 2.100 millones de euros en inversiones de capital.
La lógica política detrás de ello es clara: es difícil convencer a los operadores de camiones de que compren vehículos de hidrógeno si no tienen la posibilidad de repostar a través de las fronteras, mientras que los inversores dudan en construir estaciones antes de que existan clientes. Sin embargo, la experiencia de Corea del Sur ofrece una prueba práctica más madura de esta ecuación y revela que acelerar la construcción de infraestructura no garantiza la aparición de un mercado capaz de financiarla.
La infraestructura se adelantó ampliamente a la demanda
Hasta agosto de 2026, Corea del Sur había instalado 493 unidades de suministro de hidrógeno para vehículos, es decir, el 74,7 % de un objetivo de al menos 660 unidades para 2030. En cambio, el número de vehículos de hidrógeno matriculados ascendía a solo 49.220, equivalente al 16,4 % de un objetivo gubernamental de 300.000 vehículos. Estas cifras no representan directamente las tasas de utilización, pero muestran que el programa avanzó en la creación de estaciones mucho más rápido que en el desarrollo de la base de clientes que supuestamente financiaría su funcionamiento.
La situación resulta aún más significativa al examinar los datos financieros. De las 258 estaciones comercialmente activas evaluadas en el primer semestre de 2026, 208 recibieron apoyo gubernamental para cubrir pérdidas operativas, es decir, el 80,6 %. Además, varias estaciones relativamente nuevas dejaron de operar, señalando entre las causas del cierre la debilidad de las perspectivas comerciales o las pérdidas financieras. No puede considerarse automáticamente rentables a las estaciones que no están incluidas en el programa, porque las condiciones de elegibilidad limitan el alcance del apoyo; sin embargo, la amplitud de la dependencia continuada de la asistencia gubernamental difícilmente concuerda con el supuesto de que la infraestructura inicial se transformará automáticamente en una red comercialmente sostenible.
La demanda garantizada difiere de una estación impuesta por el mapa
Corea del Sur no descuidó el ámbito de los vehículos: combinó incentivos a la compra, apoyo a la construcción de estaciones, cobertura de pérdidas operativas y políticas industriales para impulsar la producción de hidrógeno y la infraestructura. Aun así, la economía de la red siguió dependiendo en gran medida del apoyo público después de años de intervención coordinada.
La estación Jeonju Pyeonghwa ofrece un ejemplo más positivo, ya que informó de que alcanzó el punto de equilibrio operativo en 2024 gracias a una demanda concentrada de autobuses de hidrógeno. Pero la construcción de la infraestructura recibió apoyo, y no está claro si el punto de equilibrio incluye el consumo de capital; además, el hidrógeno utilizado procedía de combustibles fósiles. Por tanto, el ejemplo demuestra que el suministro de hidrógeno puede aproximarse a la viabilidad en condiciones favorables, no que una estación situada en una autopista vaya a tener éxito necesariamente por el mero hecho de ser exigida por la regulación.
Los autobuses regresan a los puntos de suministro de forma previsible y consumen grandes cantidades, lo que permite diseñar la estación en torno a una demanda conocida. En cambio, una estación impuesta para cumplir un intervalo geográfico puede depender de un mercado de camiones que aún no se ha formado.
El coste del combustible y la competencia duplican los riesgos
La economía del suministro de hidrógeno en Corea del Sur se desarrolló en gran medida en torno a hidrógeno de bajo coste derivado de combustibles fósiles o de subproductos petroquímicos. Esto ayuda a mejorar la economía de las estaciones, pero debilita la justificación climática del proyecto. El hidrógeno renovable mejora las emisiones del ciclo de vida, pero eleva considerablemente el coste del combustible antes de añadir el transporte, la compresión y la distribución.
Europa afronta la misma tensión: su industria del hidrógeno sigue dependiendo abrumadoramente de la producción convencional, mientras que el coste del hidrógeno renovable aumenta antes de contabilizar los costes de transportarlo, comprimirlo y distribuirlo. Así, una estación puede cumplir el requisito de cobertura geográfica sin demostrar un precio comercialmente atractivo ni una reducción de emisiones que justifique la política.
Además, los camiones eléctricos de batería entran en servicio en cantidades cada vez mayores y se expanden las soluciones de carga de alta potencia para el transporte de mercancías por carretera. Cada camión que opta por las baterías reduce la demanda potencial que podría recuperar los costes fijos de las estaciones de hidrógeno. Por ello, la red debería evaluarse frente a las tecnologías competidoras durante toda la vida útil de los activos, no frente al mercado del transporte tal como era cuando se formularon los requisitos de distancia.
¿Qué debería probarse antes de la expansión?
El análisis no pide cerrar las estaciones útiles existentes ni impedir los proyectos vinculados a flotas comprometidas. Pero cuestiona que la expansión geográfica continúe de forma automática. Las nuevas estaciones deberían someterse a pruebas explícitas que incluyan el volumen de combustible previsto, todos los costes de capital y operación, el nivel de apoyo público requerido, el precio y el origen del hidrógeno, y el valor climático del transporte que permiten efectivamente.
La experiencia de Corea del Sur muestra que construir la red no es prueba de que exista el mercado. El país se acercó a ejecutar una parte importante de su plan, mientras la demanda se retrasó y el apoyo operativo siguió siendo amplio. Europa tiene la oportunidad de utilizar este resultado para revisar el AFIR y distinguir entre las estaciones con una demanda estratégica clara y los proyectos que podrían convertirse en activos infrautilizados necesitados de apoyo público después de que se olviden las subvenciones de construcción.