Европа продвигается в создании сети водородных заправочных станций для грузовиков до того, как будет доказано наличие широкого рынка, способного поддерживать её коммерчески. Согласно Регламенту об инфраструктуре альтернативных видов топлива (AFIR), к 2030 году на основных автомагистральных коридорах предполагается обеспечить наличие станций с интервалом не более 200 километров, а также дополнительное покрытие в определённых городских узлах. По оценкам, создание сети, соответствующей регламенту, может потребовать около 2,1 млрд евро капитальных инвестиций.
Политическая логика этого шага очевидна: трудно убедить операторов грузовиков покупать водородные транспортные средства, если у них не будет возможности заправляться через границы, тогда как инвесторы не спешат строить станции до появления клиентов. Однако опыт Южной Кореи предлагает более зрелое практическое испытание этой модели и показывает, что ускоренное строительство инфраструктуры не гарантирует появления рынка, способного её финансировать.
Инфраструктура значительно опередила спрос
К августу 2026 года Южная Корея установила 493 водородные заправочные установки для транспортных средств, то есть 74,7% от цели — не менее 660 установок к 2030 году. В то же время число зарегистрированных водородных транспортных средств составило всего 49 220, или 16,4% от установленной правительством цели в 300 000 транспортных средств. Эти показатели не отражают непосредственно уровень использования, однако показывают, что программа продвигалась в создании станций намного быстрее, чем в формировании клиентской базы, которая должна была финансировать их эксплуатацию.
Значение этой ситуации ещё более очевидно при рассмотрении финансовых данных. Из 258 коммерчески активных станций, оценённых в первой половине 2026 года, 208 получили государственную поддержку для покрытия операционных убытков, то есть 80,6%. Кроме того, несколько относительно новых станций прекратили работу; среди причин остановки назывались слабые коммерческие перспективы или финансовые убытки. Станции, не включённые в программу, нельзя автоматически считать прибыльными, поскольку условия соответствия требованиям ограничивают охват поддержки. Однако широкую продолжающуюся зависимость от государственной помощи трудно согласовать с предположением, что ранняя инфраструктура автоматически превратится в коммерчески устойчивую сеть.
Гарантированный спрос отличается от станции, установленной по карте
Южная Корея не пренебрегала вопросом транспортных средств: она сочетала стимулы для покупки, поддержку строительства станций, покрытие операционных убытков и промышленную политику, направленную на развитие производства водорода и инфраструктуры. Тем не менее после нескольких лет согласованного вмешательства экономика сети в значительной степени продолжала зависеть от государственной поддержки.
Станция Jeonju Pyeonghwa представляет собой более позитивный пример: сообщалось, что в 2024 году она достигла операционной безубыточности благодаря концентрированному спросу со стороны водородных автобусов. Однако строительство инфраструктуры получило поддержку, и неясно, включает ли безубыточность возмещение капитальных затрат; кроме того, использовавшийся водород производился из ископаемого топлива. Поэтому этот пример доказывает, что заправка водородом может приблизиться к экономической целесообразности в благоприятных условиях, но не то, что станция на автомагистрали обязательно будет успешной лишь потому, что её наличие требуется нормативно.
Автобусы возвращаются к заправочным пунктам предсказуемо и потребляют большие объёмы топлива, что позволяет проектировать станцию вокруг известного спроса. Станция же, установленная для соблюдения географического интервала, может зависеть от рынка грузовиков, который ещё не сформировался.
Стоимость топлива и конкуренция увеличивают риски
Экономика водородной заправки в Южной Корее в значительной степени сформировалась вокруг дешёвого водорода, производимого из ископаемого топлива или побочных продуктов нефтехимической промышленности. Это помогает улучшить экономику станций, но ослабляет климатическое обоснование проекта. Возобновляемый водород улучшает показатели выбросов по всему жизненному циклу, однако заметно повышает стоимость топлива ещё до добавления расходов на транспортировку, сжатие и распределение.
Европа сталкивается с тем же противоречием: её водородная промышленность по-прежнему в подавляющем большинстве зависит от традиционного производства, тогда как стоимость возобновляемого водорода возрастает ещё до учёта затрат на его транспортировку, сжатие и распределение. В результате станция может выполнить требование по географическому покрытию, не доказав ни коммерчески привлекательную цену, ни такое сокращение выбросов, которое оправдывало бы эту политику.
Одновременно аккумуляторные электрические грузовики поступают в эксплуатацию во всё больших количествах, а решения для зарядки большой мощности на грузовом транспорте расширяются. Каждый грузовик, выбирающий аккумуляторы, сокращает потенциальный спрос, который мог бы компенсировать постоянные затраты водородных станций. Поэтому сеть следует оценивать с учётом конкурирующих технологий на протяжении всего срока службы активов, а не относительно рынка зарядки в момент разработки требований к расстояниям.
Что следует проверить до расширения?
Этот анализ не призывает закрывать полезные действующие станции или запрещать проекты, связанные с принявшими обязательства автопарками. Однако он ставит под сомнение автоматическое продолжение географического расширения. Новые станции должны проходить чёткие проверки, учитывающие ожидаемый объём топлива, полные капитальные и операционные затраты, объём необходимой государственной поддержки, цену и источник водорода, а также климатическую ценность перевозок, которые они фактически обеспечивают.
Опыт Южной Кореи показывает, что создание сети не является доказательством существования рынка. Страна приблизилась к выполнению значительной части своего плана, тогда как спрос отставал, а операционная поддержка оставалась масштабной. Европа может использовать этот результат для пересмотра AFIR и различать станции с явно выраженным стратегическим спросом и проекты, которые могут превратиться в неиспользуемые активы, требующие государственной поддержки после того, как о строительных грантах забудут.