Europa treibt den Aufbau eines Netzes von Wasserstofftankstellen für Lastkraftwagen voran, bevor sich ein großer Markt etabliert hat, der dieses Netz kommerziell tragen kann. Nach der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) sollen entlang der wichtigsten Autobahnkorridore bis 2030 Tankstellen in Abständen von höchstens 200 Kilometern bereitgestellt werden, ergänzt durch eine zusätzliche Abdeckung in bestimmten städtischen Knotenpunkten. Schätzungen zufolge könnte der Aufbau eines mit der Verordnung konformen Netzes rund 2,1 Milliarden Euro an Kapitalinvestitionen erfordern.
Die politische Logik dahinter ist eindeutig: Es ist schwierig, Betreiber von Lastkraftwagen zum Kauf von Wasserstofffahrzeugen zu bewegen, wenn ihnen keine grenzüberschreitende Betankungsmöglichkeit zur Verfügung steht. Gleichzeitig zögern Investoren, Tankstellen zu bauen, bevor Kunden vorhanden sind. Die Erfahrung Südkoreas liefert jedoch eine ausgereiftere praktische Prüfung dieses Zusammenspiels und zeigt, dass ein beschleunigter Infrastrukturaufbau nicht garantiert, dass ein Markt entsteht, der seine Finanzierung selbst tragen kann.
Die Infrastruktur war der Nachfrage deutlich voraus
Bis August 2026 hatte Südkorea 493 Wasserstofftankstellen für Fahrzeuge errichtet, was 74,7 % des Ziels von mindestens 660 Stationen bis 2030 entspricht. Dem standen lediglich 49.220 zugelassene Wasserstofffahrzeuge gegenüber, also 16,4 % des staatlichen Ziels von 300.000 Fahrzeugen. Diese Zahlen bilden keine unmittelbaren Nutzungsraten ab, verdeutlichen jedoch, dass das Programm beim Aufbau der Tankstellen deutlich schneller vorankam als bei der Entwicklung der Kundenbasis, die ihren Betrieb eigentlich finanzieren sollte.
Besonders aussagekräftig wird die Situation bei Betrachtung der Finanzdaten. Von 258 kommerziell aktiven Tankstellen, die im ersten Halbjahr 2026 bewertet wurden, erhielten 208 staatliche Unterstützung zur Deckung von Betriebsverlusten – das entspricht 80,6 %. Mehrere noch relativ neue Stationen stellten zudem ihren Betrieb ein; als Gründe wurden unter anderem schwache kommerzielle Aussichten oder finanzielle Verluste genannt. Nicht in das Programm aufgenommene Stationen können nicht automatisch als profitabel gelten, da die Förderbedingungen den Umfang der Unterstützung begrenzen. Die anhaltend breite Abhängigkeit von staatlicher Unterstützung lässt sich jedoch nur schwer mit der Annahme vereinbaren, dass sich eine früh aufgebaute Infrastruktur automatisch in ein kommerziell nachhaltiges Netz verwandeln wird.
Garantierte Nachfrage ist etwas anderes als eine auf der Karte vorgeschriebene Tankstelle
Südkorea hat die Fahrzeugseite nicht vernachlässigt: Das Land kombinierte Kaufanreize, Unterstützung für den Bau von Tankstellen, die Deckung von Betriebsverlusten und eine Industriepolitik zur Stärkung der Wasserstoffproduktion und der Infrastruktur. Dennoch blieb die Wirtschaftlichkeit des Netzes auch nach Jahren koordinierter Maßnahmen in hohem Maße von öffentlicher Unterstützung abhängig.
Die Tankstelle Jeonju Pyeonghwa bietet ein positiveres Beispiel. Sie gab an, 2024 dank einer gebündelten Nachfrage durch Wasserstoffbusse den operativen Break-even erreicht zu haben. Der Aufbau der Infrastruktur wurde jedoch unterstützt, und es ist unklar, ob der Break-even die Kapitalkosten einschließt. Außerdem wurde der verwendete Wasserstoff aus fossilen Brennstoffen gewonnen. Das Beispiel zeigt daher, dass die Wasserstoffbetankung sich unter günstigen Bedingungen der Wirtschaftlichkeit annähern kann – nicht aber, dass eine Tankstelle an einer Autobahn zwangsläufig erfolgreich sein wird, nur weil sie regulatorisch vorgeschrieben ist.
Busse kehren planbar zu den Tankstellen zurück und verbrauchen große Mengen, wodurch die Station auf eine bekannte Nachfrage ausgelegt werden kann. Eine Tankstelle, die zur Erfüllung eines geografischen Abstands vorgeschrieben ist, könnte dagegen von einem Lastkraftwagenmarkt abhängig sein, der noch gar nicht entstanden ist.
Kraftstoffkosten und Wettbewerb vervielfachen die Risiken
Die Wirtschaftlichkeit der Wasserstoffbetankung in Südkorea entwickelte sich weitgehend auf Grundlage kostengünstigen Wasserstoffs, der aus fossilen Brennstoffen oder petrochemischen Nebenprodukten gewonnen wurde. Dies trägt zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Tankstellen bei, schwächt jedoch die klimapolitische Begründung des Projekts. Erneuerbarer Wasserstoff verbessert die Emissionen über den Lebenszyklus, erhöht jedoch die Kraftstoffkosten spürbar, bevor die Kosten für Transport, Verdichtung und Verteilung hinzukommen.
Europa steht vor derselben Spannung: Die Wasserstoffindustrie ist dort weiterhin überwältigend von der konventionellen Produktion abhängig, während die Kosten für erneuerbaren Wasserstoff steigen, noch bevor die Kosten für seinen Transport, seine Verdichtung und seine Verteilung berücksichtigt werden. Eine Tankstelle könnte somit die Vorgabe zur geografischen Abdeckung erfüllen, ohne einen kommerziell attraktiven Preis oder eine Emissionsminderung nachzuweisen, die die politische Maßnahme rechtfertigt.
Gleichzeitig kommen batteriebetriebene elektrische Lastkraftwagen in zunehmender Zahl in den Einsatz, und Lösungen für Hochleistungsladen im Straßengüterverkehr werden ausgebaut. Jeder Lastkraftwagen, der sich für Batterien entscheidet, verringert die potenzielle Nachfrage, mit der die Fixkosten von Wasserstofftankstellen gedeckt werden könnten. Daher sollte das Netz über die gesamte Lebensdauer der Anlagen im Vergleich zu konkurrierenden Technologien bewertet werden – nicht im Vergleich zu einem Lademarkt, wie er bei der Formulierung der Abstandsanforderungen bestand.
Was sollte vor einem weiteren Ausbau geprüft werden?
Die Analyse fordert weder die Schließung bestehender nützlicher Tankstellen noch ein Verbot von Projekten, die mit gebundenen Flotten verbunden sind. Sie stellt jedoch den automatischen weiteren geografischen Ausbau infrage. Neue Tankstellen sollten ausdrücklichen Prüfungen unterzogen werden, die das erwartete Kraftstoffvolumen, die vollständigen Kapital- und Betriebskosten, den erforderlichen Umfang der öffentlichen Unterstützung, den Preis und die Herkunft des Wasserstoffs sowie den tatsächlichen Klimawert des dadurch ermöglichten Verkehrs umfassen.
Die Erfahrung Südkoreas zeigt, dass der Aufbau eines Netzes kein Beleg für das Vorhandensein eines Marktes ist. Das Land kam der Umsetzung eines erheblichen Teils seines Plans nahe, während die Nachfrage zurückblieb und die operative Unterstützung weit verbreitet blieb. Europa hat die Möglichkeit, dieses Ergebnis bei der Überprüfung der AFIR zu nutzen und zwischen Tankstellen mit eindeutigem strategischem Bedarf und Projekten zu unterscheiden, die sich in ungenutzte Anlagen verwandeln könnten, die auch nach dem Auslaufen der Bauzuschüsse öffentliche Unterstützung benötigen.