欧洲正在建设卡车加氢站网络，但广泛且能够在商业上支撑该网络的市场尚未得到证实。根据《替代燃料基础设施条例》（AFIR），到2030年，主要高速公路走廊应设置加氢站，间距不得超过200公里，同时还应在指定城市节点提供额外覆盖。预计建设符合该条例的网络可能需要约21亿欧元的资本投资。
其背后的政策逻辑十分明确：如果卡车运营商无法在跨境行驶中获得加氢服务，就很难说服他们购买氢能车辆；而在客户出现之前，投资者也不愿建设加氢站。但韩国的经验为这一矛盾提供了更成熟的现实检验，并表明，加快基础设施建设并不能保证形成能够为其提供资金的市场。
基础设施大幅领先于需求
截至2026年8月，韩国已建成493座车辆加氢站，相当于到2030年至少建成660座目标的74.7%。相比之下，登记在册的氢能车辆仅有49,220辆，相当于政府30万辆目标的16.4%。这些数字并不直接代表使用率，但说明该计划建设加氢站的速度远快于发展原本应为其运营提供资金的客户基础。
从财务数据来看，这一情况的意义更加明显。在2026年上半年接受评估的258座商业运营加氢站中，有208座获得政府补贴以弥补运营亏损，占80.6%。此外，数座相对较新的加氢站已经停止运营，商业前景疲弱或财务亏损被列为停运原因之一。未纳入该计划的加氢站不能被自动视为盈利，因为资格条件限制了支持范围；然而，持续广泛依赖政府援助，很难与“早期基础设施将自动转变为商业可持续网络”的假设相协调。
有保障的需求不同于地图上规定的加氢站
韩国并未忽视车辆这一方面；它综合采用了购车激励、加氢站建设支持、运营亏损补贴，以及推动氢能生产和基础设施发展的产业政策。然而，在协调干预实施多年后，网络经济性仍在很大程度上依赖公共支持。
Jeonju Pyeonghwa加氢站提供了一个更为积极的例子。据称，该站得益于氢能公交车的集中需求，于2024年实现了运营盈亏平衡。但其基础设施建设获得了支持，而且尚不清楚这一盈亏平衡是否包括资本消耗；此外，所使用的氢气源自化石燃料。因此，这一案例证明，在有利条件下，加氢业务可以接近可行水平，而不是证明高速公路上的加氢站仅因受到法规要求就必然能够成功。
公交车会按可预期的规律返回加氢站，并消耗大量氢气，因此可以围绕已知需求设计加氢站。相比之下，为满足地理间距而设立的加氢站，可能依赖一个尚未形成的卡车市场。
燃料成本和竞争使风险加倍
韩国的加氢经济性在很大程度上围绕低成本氢气发展，这些氢气源自化石燃料或石化副产品。这有助于改善加氢站的经济性，但削弱了项目的气候合理性。可再生氢能能够改善全生命周期排放，但在加上运输、压缩和配送成本之前，就已经会显著提高燃料成本。
欧洲也面临同样的矛盾；其氢能产业仍压倒性地依赖传统生产方式，而可再生氢气在计入运输、压缩和配送成本之前，成本就已经上升。因此，加氢站可能满足地理覆盖要求，却无法证明其具备具有商业吸引力的价格，或能够实现足以证明该政策合理性的减排效果。
与此同时，电池电动卡车正以不断增加的数量投入运营，面向公路货运的高功率充电解决方案也在扩展。每一辆选择电池的卡车，都会减少可用于摊销加氢站固定成本的潜在需求。因此，应在资产整个生命周期内，将该网络与竞争技术进行评估，而不是仅与制定距离要求时的货运市场进行比较。
扩张前应检验什么？
这一分析并不主张关闭现有的有用加氢站，也不主张阻止与已承诺车队相关的项目。但它质疑是否应继续自动推进地理覆盖扩张。新建加氢站应接受明确检验，包括预期加氢量、全部资本和运营成本、所需公共支持规模、氢气价格及其来源，以及其实际促成的运输所具有的气候价值。
韩国的经验表明，网络建成并不是市场存在的证据。韩国已接近完成其计划的重要部分，但需求滞后，运营支持仍然广泛。欧洲有机会利用这一结果，审查AFIR，并区分具有明确战略需求的加氢站与可能转变为闲置资产的项目——后者在建设补助被遗忘之后，可能仍需要公共支持。