欧州では、広範な市場が存在し、商業的に支えられることが実証される前に、水素トラック向け充填ステーション網の整備が進んでいる。代替燃料インフラ規則（AFIR）に基づき、2030年までに主要高速道路回廊上で200キロメートルを超えない間隔でステーションを設置し、特定の都市ノードにも追加的な整備を行うことが想定されている。同規則に適合するネットワークの構築には、約21億ユーロの設備投資が必要になると見積もられている。
その背後にある政策的論理は明確だ。国境を越えて燃料を補給できなければ、トラック運行事業者に水素車両の購入を説得するのは難しい一方、投資家は顧客が存在する前にステーションを建設することに消極的である。しかし、韓国の経験はこの方程式に対する、より成熟した実証的な検証を示しており、インフラ整備を急いでも、それを資金面で支えられる市場の形成が保証されるわけではないことを明らかにしている。
インフラが需要を大幅に先行
2026年8月までに、韓国は車両向け水素充填ユニットを493基設置した。これは2030年までに少なくとも660基とする目標の74.7%に当たる。これに対し、登録された水素車両は49,220台にとどまり、政府目標である300,000台の16.4%に相当する。これらの数字は直接的な利用率を示すものではないが、運営を支えるはずの顧客基盤の発展よりも、ステーション建設の計画がはるかに速く進んだことを示している。
財務データに目を向けると、この状況の意味はさらに明確になる。2026年上半期に評価された商業稼働中の258ステーションのうち、208ステーションが運営損失を補填するための政府支援を受けており、その割合は80.6%に達した。また、比較的新しい複数のステーションが営業を停止しており、その理由として商業的見通しの弱さや財務上の損失が挙げられている。支援対象外のステーションが自動的に収益を上げているとみなすことはできない。支援の適格条件が対象範囲を限定しているためである。しかし、政府支援への継続的な依存が広がっていることは、初期段階のインフラが自動的に商業的に持続可能なネットワークへと転換するという前提とは両立しにくい。
確保された需要と地図上で義務付けられたステーションは異なる
韓国は車両面を軽視していたわけではない。購入奨励策、ステーション建設支援、運営損失の補填、水素生産とインフラの強化を目的とする産業政策を組み合わせていた。それでも、協調的な介入が何年も続いた後も、ネットワークの経済性は大きく公共支援に依存したままだった。
Jeonju Pyeonghwaステーションは、より前向きな例を示している。同ステーションは、水素バスからの集中した需要に支えられ、2024年に運営損益分岐点に達したと報告している。しかし、インフラ建設は支援を受けており、損益分岐に資本費が含まれているかどうかは明らかではない。また、使用された水素は化石燃料由来だった。したがって、この例が示すのは、好条件の下では水素充填が採算性に近づき得るということであって、高速道路上のステーションが、規制上必要とされているというだけで必ず成功するということではない。
バスは予測可能な形で充填拠点に戻り、大量の水素を消費するため、既知の需要を中心にステーションを設計できる。一方、地理的な間隔を満たすために設置を義務付けられたステーションは、まだ形成されていないトラック市場に依存する可能性がある。
燃料コストと競争がリスクを倍増させる
韓国における水素充填の経済性は、大部分が化石燃料由来または石油化学製品の副産物から得られる低コスト水素を中心に発展してきた。これはステーションの経済性の改善に役立つ一方、プロジェクトの気候面での根拠を弱める。再生可能水素はライフサイクル排出量を改善するが、輸送、圧縮、配送の費用を加える前から、燃料コストを大幅に押し上げる。
欧州も同じ緊張関係に直面している。欧州の水素産業は依然として圧倒的に従来型の生産に依存している一方、再生可能水素のコストは、輸送、圧縮、配送の費用を計上する前から上昇している。その結果、ステーションは地理的なカバレッジ要件を満たしていても、商業的に魅力的な価格や、政策を正当化できるだけの排出削減を実証できない可能性がある。
また、バッテリー式電動トラックが増加する台数で運行を開始し、高出力充電による長距離輸送向けの充電ソリューションも拡大している。バッテリーを選択するトラックが1台増えるごとに、水素ステーションの固定費を回収できる潜在需要は減少する。そのため、ネットワークは距離要件が策定された時点の充電市場ではなく、資産の存続期間全体を通じて競合技術と比較して評価すべきである。
拡大前に何を検証すべきか
この分析は、既存の有用なステーションを閉鎖したり、確約された車両群に結び付いたプロジェクトを阻止したりすることを求めているわけではない。しかし、地理的な拡大を自動的に継続することには疑問を呈している。新設ステーションは、予想される燃料供給量、資本費と運営費の全額、必要となる公的支援の規模、水素の価格と供給源、そして実際に可能にする輸送の気候価値を含む、明確な検証を受けるべきである。
韓国の経験は、ネットワークの構築が市場の存在を示す証拠ではないことを明らかにしている。韓国は計画の大部分の実施に近づいた一方、需要は遅れ、運営支援は広範なままだった。欧州には、この結果をAFIRの見直しに活用し、明確な戦略的需要を持つステーションと、建設助成を受けた後に忘れ去られ、公的支援を必要とする未稼働資産へと変わる可能性のあるプロジェクトを区別する機会がある。