Avrupa, bunu ticari açıdan destekleyebilecek geniş bir pazarın varlığı kanıtlanmadan önce hidrojenli kamyonlar için yakıt ikmal istasyonları ağı kurma yolunda ilerliyor. Alternatif Yakıtlar Altyapısı Yönetmeliği (AFIR) uyarınca, 2030 yılına kadar ana otoyol koridorlarında 200 kilometreyi aşmayan aralıklarla istasyonlar sağlanması ve buna ek olarak belirli kentsel düğümlerde ilave kapsama sunulması öngörülüyor. Yönetmelikle uyumlu bir ağın kurulmasının yaklaşık 2,1 milyar avroluk sermaye yatırımı gerektirebileceği tahmin ediliyor.
Bunun arkasındaki siyasi mantık açık: Sınır ötesi yakıt ikmali imkânı bulunmadığı takdirde kamyon işletmecilerini hidrojenli araç satın almaya ikna etmek zor; yatırımcılar ise müşteri bulunmadan istasyon inşa etmekte tereddüt ediyor. Ancak Güney Kore deneyimi bu denkleme ilişkin daha olgun bir pratik sınama sunuyor ve altyapı inşasının hızlandırılmasının, onu finanse edebilecek bir pazarın ortaya çıkmasını garanti etmediğini gösteriyor.
Altyapı talebin çok önüne geçti
Ağustos 2026 itibarıyla Güney Kore, 2030 yılına kadar en az 660 birimlik hedefin %74,7'sine karşılık gelen 493 hidrojenli araç yakıt ikmal ünitesi kurdu. Buna karşılık kayıtlı hidrojenli araçların sayısı yalnızca 49.220'ye ulaştı; bu da hükümetin 300.000 araçlık hedefinin %16,4'üne denk geliyor. Bu rakamlar doğrudan kullanım oranlarını göstermiyor; ancak programın istasyonların işletilmesini finanse etmesi beklenen müşteri tabanının geliştirilmesinden çok daha hızlı biçimde istasyon kurulumunda ilerlediğini ortaya koyuyor.
Mali verilere bakıldığında durum daha da anlamlı hâle geliyor. 2026'nın ilk yarısında değerlendirilen ticari olarak aktif 258 istasyonun 208'i işletme zararlarını karşılamak üzere devlet desteği aldı; bu oran %80,6'ya denk geliyor. Ayrıca nispeten yeni birkaç istasyon da çalışmayı durdurdu; durma nedenleri arasında ticari beklentilerin zayıf olması veya mali kayıplar gösterildi. Program kapsamına alınmayan istasyonların otomatik olarak kârlı olduğu söylenemez; çünkü uygunluk koşulları desteğin kapsamını sınırlandırıyor. Ancak devlet yardımına devam eden geniş ölçekteki bağımlılığı, erken dönem altyapısının otomatik olarak ticari açıdan sürdürülebilir bir ağa dönüşeceği varsayımıyla bağdaştırmak zor.
Güvence altındaki talep, haritanın dayattığı istasyondan farklıdır
Güney Kore araçlar tarafını ihmal etmedi; satın alma teşviklerini, istasyon kurulumu desteğini, işletme zararlarının karşılanmasını ve hidrojen üretimi ile altyapısının güçlendirilmesine yönelik sanayi politikalarını bir arada uyguladı. Buna rağmen ağın ekonomisi, koordineli müdahalenin üzerinden yıllar geçtikten sonra da büyük ölçüde kamu desteğine dayalı kaldı.
Jeonju Pyeonghwa istasyonu daha olumlu bir örnek sunuyor; istasyon, hidrojenli otobüslerden gelen yoğun talep sayesinde 2024 yılında işletme başa baş noktasına ulaştığını bildirdi. Ancak altyapının kurulumu desteklendi ve başa baş hesabının sermaye tüketimini içerip içermediği açık değil; ayrıca kullanılan hidrojen fosil yakıtlardan elde ediliyordu. Bu nedenle örnek, hidrojen yakıt ikmalinin elverişli koşullarda fizibiliteye yaklaşabileceğini gösteriyor; bir otoyol istasyonunun yalnızca mevzuat gereği talep edildiği için mutlaka başarılı olacağını değil.
Otobüsler öngörülebilir biçimde yakıt ikmal noktalarına geri döner ve büyük miktarlarda tüketim yapar; bu da istasyonun bilinen bir talep etrafında tasarlanmasına olanak tanır. Buna karşılık coğrafi aralığı karşılamak için zorunlu kılınan bir istasyon, henüz oluşmamış bir kamyon pazarına dayanabilir.
Yakıt maliyeti ve rekabet riskleri artırıyor
Güney Kore'de hidrojen yakıt ikmalinin ekonomisi büyük ölçüde fosil yakıtlardan veya petrokimya yan ürünlerinden elde edilen düşük maliyetli hidrojen etrafında gelişti. Bu durum istasyonların ekonomisini iyileştirmeye yardımcı oluyor; ancak projenin iklim gerekçesini zayıflatıyor. Yenilenebilir hidrojen yaşam döngüsü emisyonlarını iyileştiriyor, fakat taşıma, sıkıştırma ve dağıtım maliyetleri eklenmeden önce bile yakıt maliyetini belirgin biçimde artırıyor.
Avrupa da aynı gerilimle karşı karşıya; hidrojen sektörü hâlâ büyük ölçüde geleneksel üretime dayanırken, yenilenebilir hidrojenin maliyeti taşıma, sıkıştırma ve dağıtım maliyetleri hesaba katılmadan önce yükseliyor. Böylece bir istasyon coğrafi kapsama koşulunu karşılayabilir; ancak ticari açıdan cazip bir fiyatı veya politikayı gerekçelendirecek emisyon azaltımını kanıtlayamayabilir.
Ayrıca bataryalı elektrikli kamyonlar artan sayılarda hizmete giriyor ve karayolu taşımacılığı için yüksek güçlü şarj çözümleri yaygınlaşıyor. Bataryaları seçen her kamyon, hidrojen istasyonlarının sabit maliyetlerini karşılayabilecek potansiyel talebi azaltıyor. Bu nedenle ağ, mesafe gereklilikleri hazırlanırken mevcut olan şarj pazarıyla değil, varlıkların ömrü boyunca rakip teknolojilerle karşılaştırılarak değerlendirilmelidir.
Genişlemeden önce ne test edilmeli?
Bu değerlendirme, mevcut yararlı istasyonların kapatılmasını veya taahhütte bulunmuş filolarla bağlantılı projelerin engellenmesini önermiyor. Ancak coğrafi genişlemenin otomatik biçimde sürdürülmesini sorguluyor. Yeni istasyonlar; beklenen yakıt hacmi, sermaye ve işletme maliyetlerinin tamamı, gerekli kamu desteğinin miktarı, hidrojenin fiyatı ve kaynağı ile fiilen mümkün kıldığı taşımacılığın iklim değeri dâhil olmak üzere açık testlere tabi tutulmalıdır.
Güney Kore deneyimi, ağın kurulmasının pazarın varlığına kanıt olmadığını gösteriyor. Ülke planının büyük bir bölümünü uygulamaya yaklaşırken talep geride kaldı ve işletme desteği geniş kapsamlı olmaya devam etti. Avrupa, AFIR'ı gözden geçirirken bu sonucu kullanma ve stratejik talebi açık olan istasyonlarla, inşaat hibeleri unutulduktan sonra kamu desteğine ihtiyaç duyacak kullanılmayan varlıklara dönüşebilecek projeler arasında ayrım yapma fırsatına sahip.