유럽은 광범위한 시장이 형성되어 상업적으로 뒷받침될 수 있다는 점이 입증되기 전에 수소 트럭 충전소 네트워크 구축을 추진하고 있다. 대체연료 인프라 규정(AFIR)에 따라 2030년까지 주요 고속도로 회랑에 200킬로미터를 넘지 않는 간격으로 충전소를 설치하고, 지정된 도시 거점에도 추가로 충전소를 배치해야 한다. 규정에 부합하는 네트워크 구축에는 약 21억 유로의 자본 투자가 필요할 것으로 추정된다.
그러한 정책적 논리는 분명하다. 국경을 넘어 연료를 공급받을 수 없다면 트럭 운영자에게 수소 차량을 구매하도록 설득하기 어렵고, 투자자들은 고객이 생기기 전에 충전소를 건설하는 것을 꺼린다. 그러나 한국의 경험은 이 방정식에 대해 더욱 성숙한 실질적 시험을 제시하며, 인프라 구축을 서두른다고 해서 이를 자금 조달할 수 있는 시장이 형성되는 것은 아님을 보여준다.
수요보다 크게 앞선 인프라
2026년 8월까지 한국은 차량용 수소 충전 설비 493기를 설치했으며, 이는 2030년까지 최소 660기를 설치한다는 목표의 74.7%에 해당한다. 반면 등록된 수소 차량은 49,220대에 그쳐 정부 목표인 300,000대의 16.4%에 해당했다. 이 수치는 직접적인 이용률을 의미하지는 않지만, 프로그램이 운영을 자금 조달해야 할 고객 기반을 개발하는 것보다 충전소 구축에서 훨씬 빠르게 진전되었음을 보여준다.
재무 데이터를 살펴보면 상황의 의미는 더욱 커진다. 2026년 상반기에 평가된 상업적으로 운영 중인 충전소 258곳 가운데 208곳이 운영 손실을 보전하기 위한 정부 지원을 받았으며, 이는 80.6%에 해당한다. 또한 비교적 최근에 운영을 시작한 여러 충전소가 가동을 중단했는데, 중단 사유로 상업적 전망 부족이나 재정적 손실이 언급됐다. 지원 프로그램의 적용을 받지 않는 충전소가 자동으로 수익성이 있다고 볼 수는 없다. 자격 요건이 지원 범위를 제한하기 때문이다. 그러나 정부 지원에 지속적으로 광범위하게 의존하는 현실은 초기 인프라가 자동으로 상업적으로 지속 가능한 네트워크로 전환될 것이라는 가정과 양립하기 어렵다.
보장된 수요와 지도상 정해진 충전소는 다르다
한국은 차량 측면을 소홀히 하지 않았다. 구매 인센티브, 충전소 구축 지원, 운영 손실 보전, 수소 생산과 인프라 확대를 위한 산업 정책을 함께 추진했다. 그럼에도 여러 해에 걸친 조정된 개입 이후에도 네트워크의 경제성은 상당 부분 공공 지원에 의존했다.
전주 평화 충전소(Jeonju Pyeonghwa)는 보다 긍정적인 사례를 제시한다. 이 충전소는 수소 버스의 집중적인 수요 덕분에 2024년 운영 손익분기점에 도달했다고 밝혔다. 그러나 인프라 구축은 지원을 받았으며, 손익분기점에 자본 비용이 포함됐는지는 명확하지 않다. 또한 사용된 수소는 화석연료에서 파생된 것이었다. 따라서 이 사례가 입증하는 것은 유리한 조건에서는 수소 충전이 경제성에 근접할 수 있다는 점이지, 고속도로 충전소가 규정상 필요하다는 이유만으로 반드시 성공한다는 점이 아니다.
버스는 예측 가능한 방식으로 충전소를 반복 이용하고 많은 양을 소비하므로, 알려진 수요를 중심으로 충전소를 설계할 수 있다. 반면 지리적 간격을 충족하기 위해 설치된 충전소는 아직 형성되지 않은 트럭 시장에 의존할 수 있다.
연료 비용과 경쟁이 위험을 배가한다
한국의 수소 충전 경제성은 상당 부분 화석연료 또는 석유화학 부산물에서 파생된 저비용 수소를 중심으로 발전했다. 이는 충전소의 경제성을 개선하는 데 도움이 되지만, 프로젝트의 기후 측면의 근거를 약화시킨다. 재생수소는 전 생애주기 배출량을 개선하지만, 운송·압축·유통 비용을 추가하기 전부터 연료 비용을 상당히 높인다.
유럽도 같은 긴장에 직면해 있다. 유럽의 수소 산업은 여전히 압도적으로 전통적 생산에 의존하고 있으며, 재생수소 비용은 운송·압축·유통 비용을 계산에 넣기 전부터 상승한다. 따라서 충전소는 지리적 적용 범위 요건을 충족하면서도 상업적으로 매력적인 가격이나 정책을 정당화할 만한 배출량 감축을 입증하지 못할 수 있다.
또한 배터리 전기 트럭이 점점 더 많은 대수로 운행에 들어가고 있으며, 도로 화물 운송을 위한 고출력 충전 솔루션도 확대되고 있다. 배터리를 선택하는 각각의 트럭은 수소 충전소의 고정비를 회수할 수 있는 잠재적 수요를 줄인다. 따라서 네트워크는 거리 요건이 수립될 당시의 충전 시장이 아니라 자산의 수명 전체에 걸쳐 경쟁 기술과 비교하여 평가해야 한다.
확대하기 전에 무엇을 검증해야 하는가?
이 분석은 현재 유용하게 운영되는 충전소를 폐쇄하거나, 운행이 확정된 차량에 연계된 프로젝트를 막자는 것이 아니다. 다만 지리적 범위의 자동적인 확대를 문제 삼는다. 신규 충전소는 예상 연료 공급량, 자본 및 운영에 필요한 전체 비용, 필요한 공공 지원 규모, 수소의 가격과 공급원, 실제로 가능하게 하는 운송의 기후적 가치를 포함한 명시적인 검증을 받아야 한다.
한국의 경험은 네트워크를 구축하는 것이 시장의 존재를 입증하지 않는다는 점을 보여준다. 한국은 계획의 상당 부분을 이행하는 데 근접했지만 수요는 뒤처졌고 운영 지원은 광범위하게 유지됐다. 유럽은 이 결과를 활용해 AFIR을 재검토하고, 분명한 전략적 수요가 있는 충전소와 건설 보조금이 잊힌 뒤에도 공공 지원이 필요한 미활용 자산으로 전환될 수 있는 프로젝트를 구분할 기회를 갖고 있다.