L’Europe progresse dans la construction d’un réseau de stations de ravitaillement des camions à l’hydrogène avant qu’il soit établi qu’il existe un marché suffisamment vaste pour le soutenir commercialement. En vertu du règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), des stations doivent être installées sur les principaux corridors autoroutiers à des intervalles ne dépassant pas 200 kilomètres d’ici 2030, en plus d’une couverture supplémentaire dans certains nœuds urbains. La création d’un réseau conforme au règlement pourrait nécessiter environ 2,1 milliards d’euros d’investissements en capital.
La logique politique est claire : il est difficile de convaincre les exploitants de poids lourds d’acheter des véhicules à hydrogène s’ils ne disposent pas de possibilités de ravitaillement transfrontalières, tandis que les investisseurs hésitent à construire des stations avant l’existence de clients. Mais l’expérience de la Corée du Sud offre une mise à l’épreuve pratique et plus mature de cette équation, et montre que l’accélération de la construction des infrastructures ne garantit pas l’émergence d’un marché capable de les financer.
Les infrastructures ont largement précédé la demande
En août 2026, la Corée du Sud avait installé 493 unités de ravitaillement pour véhicules à hydrogène, soit 74,7 % d’un objectif d’au moins 660 unités d’ici 2030. En revanche, le nombre de véhicules à hydrogène immatriculés s’élevait à seulement 49 220, soit 16,4 % d’un objectif gouvernemental de 300 000 véhicules. Ces chiffres ne représentent pas directement les taux d’utilisation, mais ils montrent que le programme a progressé dans la création des stations bien plus rapidement que dans le développement de la base de clients censée financer leur exploitation.
La situation est encore plus révélatrice à la lumière des données financières. Sur les 258 stations actives commercialement évaluées au premier semestre 2026, 208 ont reçu un soutien public pour couvrir leurs pertes d’exploitation, soit 80,6 %. Plusieurs stations relativement récentes ont également cessé leur activité, la faiblesse des perspectives commerciales ou les pertes financières étant citées parmi les raisons de ces arrêts. Les stations non couvertes par le programme ne peuvent pas être considérées automatiquement comme rentables, car les critères d’éligibilité limitent la portée du soutien ; toutefois, l’ampleur de la dépendance persistante à l’aide publique est difficilement conciliable avec l’hypothèse selon laquelle les infrastructures initiales se transformeront automatiquement en un réseau commercialement durable.
Une demande garantie diffère d’une station imposée par la carte
La Corée du Sud n’a pas négligé le volet des véhicules ; elle a combiné des aides à l’achat, un soutien à la construction des stations, la couverture des pertes d’exploitation et des politiques industrielles visant à renforcer la production d’hydrogène et les infrastructures. Malgré cela, l’économie du réseau est restée fortement dépendante du soutien public après des années d’intervention coordonnée.
La station de Jeonju Pyeonghwa offre un exemple plus positif : elle a indiqué avoir atteint le seuil de rentabilité opérationnelle en 2024 grâce à une demande concentrée provenant des bus à hydrogène. Cependant, la construction de l’infrastructure a bénéficié d’un soutien, et il n’est pas clair si le seuil de rentabilité inclut la consommation de capital ; en outre, l’hydrogène utilisé était dérivé de combustibles fossiles. L’exemple montre donc que le ravitaillement en hydrogène peut s’approcher de la viabilité dans des conditions favorables, et non qu’une station située sur une autoroute réussira nécessairement simplement parce qu’elle est imposée par la réglementation.
Les bus reviennent aux points de ravitaillement de manière prévisible et consomment de grandes quantités, ce qui permet de concevoir la station autour d’une demande connue. En revanche, une station imposée pour respecter un intervalle géographique peut dépendre d’un marché des poids lourds qui ne s’est pas encore constitué.
Le coût du carburant et la concurrence amplifient les risques
L’économie du ravitaillement en hydrogène en Corée du Sud s’est largement développée autour d’un hydrogène peu coûteux dérivé de combustibles fossiles ou de sous-produits pétrochimiques. Cela contribue à améliorer l’économie des stations, mais affaiblit la justification climatique du projet. L’hydrogène renouvelable améliore les émissions sur l’ensemble du cycle de vie, mais il augmente sensiblement le coût du carburant avant même d’ajouter les coûts de transport, de compression et de distribution.
L’Europe est confrontée à la même tension : son industrie de l’hydrogène dépend encore très largement de la production conventionnelle, tandis que le coût de l’hydrogène renouvelable augmente avant même la prise en compte des coûts de transport, de compression et de distribution. Ainsi, une station peut satisfaire à l’exigence de couverture géographique sans démontrer un prix commercialement attractif ni une réduction des émissions justifiant la politique.
Par ailleurs, les camions électriques à batterie sont mis en service en nombre croissant, tandis que les solutions de recharge à haute puissance pour le transport routier se développent. Chaque camion qui choisit les batteries réduit la demande potentielle susceptible de permettre de récupérer les coûts fixes des stations à hydrogène. Le réseau devrait donc être évalué par rapport aux technologies concurrentes sur l’ensemble de la durée de vie des actifs, et non par rapport au marché du transport tel qu’il existait lors de la formulation des exigences de distance.
Que faut-il tester avant d’étendre le réseau ?
Cette analyse ne préconise pas de fermer les stations existantes utiles ni d’interdire les projets liés à des flottes engagées. Elle remet toutefois en question la poursuite automatique de l’expansion géographique. Les nouvelles stations devraient être soumises à des tests explicites portant notamment sur le volume de carburant attendu, l’ensemble des coûts d’investissement et d’exploitation, le montant du soutien public requis, le prix et la source de l’hydrogène, ainsi que la valeur climatique du transport qu’elles permettent effectivement.
L’expérience de la Corée du Sud montre que la création du réseau ne constitue pas une preuve de l’existence du marché. Le pays s’est rapproché de la mise en œuvre d’une grande partie de son plan, tandis que la demande a pris du retard et que le soutien à l’exploitation est resté généralisé. L’Europe a la possibilité d’utiliser ce résultat pour revoir l’AFIR et distinguer les stations bénéficiant d’une demande stratégique clairement établie des projets susceptibles de devenir des actifs sous-utilisés nécessitant un soutien public après l’oubli des subventions à la construction.