Geely Auto Group a dévoilé une nouvelle batterie pour véhicules électriques capable de recevoir une puissance de charge allant jusqu’à environ 1 100 kilowatts, parallèlement au lancement d’un chargeur de 2,2 mégawatts lors d’un événement organisé dans la ville chinoise de Ningbo. L’entreprise affirme que la station peut alimenter simultanément deux voitures avec des puissances de l’ordre du mégawatt, tandis que certains véhicules du groupe bénéficient d’une puissance maximale proche de 1 100 kilowatts.
Lors d’un essai présenté par l’entreprise, une Lynk & Co 10 a été chargée de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes. Ce résultat dépasse les puissances maximales annoncées pour des voitures comme la Lucid Gravity et la Porsche Cayenne Electric, qui atteignent 400 kilowatts, tandis que la Mercedes-AMG GT attendue atteint 600 kilowatts. Mais cette vitesse élevée impose un défi technique direct, car la chaleur et l’accumulation de lithium peuvent accélérer la dégradation des cellules.
Comment Geely tente-t-elle de protéger la batterie ?
Geely a déclaré que la batterie Ultra Short Blade Battery repose sur des cellules de deux longueurs principales, 395 et 370 millimètres, au lieu d’une cellule de 580 millimètres actuellement utilisée par l’entreprise, et d’une longueur proche de 960 millimètres qu’elle décrit comme courante dans l’industrie. Selon les explications de l’entreprise, la réduction de la distance parcourue par les ions à l’intérieur de la cellule permet de diminuer la résistance interne et la chaleur produite par la charge et la décharge.
L’entreprise a également modifié la structure de la cathode et de l’anode afin de limiter le phénomène de dépôt de lithium à la surface de l’anode. Ce phénomène peut entraîner la croissance de ce que l’on appelle des dendrites de lithium, augmentant le risque de court-circuit ou de dommages permanents à la cellule. Elle a ajouté une technologie appelée « récupération pulsée du lithium », qui utilise un courant pulsé précis à une fréquence déterminée pour réduire l’accumulation des ions à la surface de l’anode.
Pour gérer la chaleur, la batterie utilise un système de refroidissement liquide à cinq points qui coordonne la batterie de stockage d’énergie sur site, le module de puissance, le chargeur, le port de charge et la batterie du véhicule. Le système Xingrui PowerMind, soutenu par l’intelligence artificielle, prédit la température de la batterie 30 secondes à l’avance et ajuste la vitesse de charge en temps réel. Geely affirme que la conception vise une température moyenne de 55 degrés Celsius, avec une limite maximale de 65 degrés Celsius.
Qu’est-ce qui change concrètement ?
Geely a relevé la garantie de la batterie de 8 ans ou 150 000 kilomètres à 8 ans ou 200 000 kilomètres, ce qui témoigne de sa confiance dans la capacité de la nouvelle conception à supporter l’utilisation. Mais la garantie à elle seule ne prouve pas les performances de la batterie sur plusieurs années de charges répétées à des puissances de l’ordre du mégawatt, d’autant que la généralisation commerciale de cette technologie à grande échelle n’a commencé en Chine que l’année dernière.
Le contenu indique que la dégradation des batteries ne dépend pas uniquement de la puissance de charge, mais qu’elle est également influencée par le style de conduite, les habitudes de charge, le climat et la conception de la batterie. Par ailleurs, un essai indépendant concernant une BYD Fangchengbao Tai 3 a relevé une température maximale de 76,42 degrés Celsius, supérieure à la valeur affichée par le véhicule, ce qui souligne la nécessité de mesures indépendantes et cohérentes.
Lecture éditoriale : le véritable changement ne réside pas uniquement dans l’augmentation de la puissance de charge, mais dans la tentative de repenser simultanément la cellule, le système de refroidissement et le contrôle logiciel afin de traiter le coût de la rapidité sur la durée de vie. Néanmoins, les promesses de Geely reposent sur les données de l’entreprise et sur un seul essai de démonstration, tandis que l’évaluation de la fiabilité à long terme nécessitera des années d’utilisation et des données indépendantes. La technologie paraît donc prometteuse pour les utilisateurs de voitures électriques qui cherchent à réduire le temps d’immobilisation, mais ses limites pratiques ne seront pas clairement établies avant qu’elle soit testée dans des conditions variées de conduite, de climat et de recharge.