Geely Auto Groupは、中国・寧波市で開かれたイベントに合わせ、最大約1,100キロワットの充電電力を受け入れられる新型電気自動車用バッテリーを発表した。同時に、2.2メガワットの充電器も投入した。同社によると、このステーションは2台の車両に同時にメガワット級の電力を供給できる一方、グループ傘下の一部車両は約1,100キロワットの最大電力を利用できる。
同社が披露した実験では、Lynk & Co 10が10％から97％まで8分40秒で充電された。この結果は、最大400キロワットとされるLucid GravityやPorsche Cayenne Electricなどの車両を上回る。一方、Mercedes-AMG GTの今後登場するモデルは600キロワットに達する。だが、高速充電には直接的な工学上の課題がある。発熱とリチウムの蓄積がセルの劣化を早める可能性があるためだ。
Geelyはどのようにバッテリーを保護しようとしているのか？
Geelyによると、Ultra Short Blade Batteryは、同社が現在使用している長さ580ミリメートルのセルや、業界で一般的だと同社が説明する約960ミリメートルのセルではなく、基本長が395ミリメートルと370ミリメートルの2種類のセルを採用している。同社の説明では、セル内部でイオンが移動する距離を短縮することで、内部抵抗と充放電によって生じる熱を低減できる。
同社は、負極表面へのリチウム析出を抑えるため、正極と負極の構造にも変更を加えた。リチウム析出は、いわゆるリチウムデンドライトの成長を引き起こす可能性があり、電気的短絡やセルの恒久的な損傷のリスクを高める。さらに、「リチウムパルス再生」と呼ばれる技術を追加した。これは、特定の周波数による精密なパルス電流を用いて、負極表面へのイオンの蓄積を抑えるものだ。
熱を管理するため、バッテリーは、現地の蓄電バッテリー、電力ユニット、充電器、充電ポート、車両のバッテリーの間を連携させる5点式液冷システムを採用している。AIを活用したXingrui PowerMindシステムは、30秒前にバッテリー温度を予測し、リアルタイムで充電速度を調整する。Geelyによると、この設計は平均温度を55度に抑えることを目標とし、上限は65度としている。
実際には何が変わるのか？
Geelyはバッテリー保証を8年または150,000キロメートルから、8年または200,000キロメートルへ延長した。これは、新設計が使用に耐えられる能力への自信を示すものだ。しかし保証だけでは、メガワット級の電力で繰り返し充電した場合の数年にわたるバッテリー性能を証明できない。とりわけ、この技術が中国で商業的に広く普及し始めたのは、昨年にすぎない。
記事は、バッテリーの劣化が充電電力だけで決まるのではなく、運転行動、充電習慣、気候、バッテリー設計にも影響されると指摘している。また、BYD Fangchengbao Tai 3をめぐって行われた独立試験では、最高温度が76.42度に達したとされ、車両が示した数値を上回った。これは、独立した一貫性のある測定が必要であることを示している。
編集部の見解：ここでの実質的な変化は、充電電力を高めることだけではない。高速化が寿命に与えるコストに対処するため、セル、冷却システム、ソフトウェア制御を一体として再設計しようとしている点にある。それでも、Geelyの約束は同社のデータと1回の実演試験に基づくものであり、長期的な信頼性を判断するには、数年にわたる使用と独立したデータが必要だ。そのため、この技術は停止時間の短縮を重視する電気自動車ユーザーにとって有望に見えるが、実用上の限界が明らかになるのは、さまざまな運転条件、気候、充電環境で試験されてからになるだろう。