Teslaは、輸送時には折りたたむことができ、1台のトラックにV4型の充電口16基を搭載した、あらかじめ組み立てられた「Accordion」型Superchargerの第1号ステーションを展開した。同社によれば、従来型ステーションより設置費用を約20%削減でき、技術者が電源に接続する必要なく、直ちに稼働させることができる。
この設計は、充電ステーション建設における最も複雑な部分の一つである、現場での土木工事に対処する試みだ。歩道の背後に設置されるステーションでは、通常、掘削や配管の敷設、許認可が必要になる。一方、Accordionユニットは駐車スペースの間に設置できるため、従来は整備が容易でなかった狭い都市部や商業施設でも利用できる。
実際には何が変わるのか？
Teslaの充電チームは、すべてのSuperchargerステーションを工場内で組み立てることが目標になったと述べた。ステーションを歩道の背後に置けない場合、新ユニットは駐車スペースの間にある場所向けのすぐに使える解決策を提供する。公表された情報によれば、その効果は現場コストの削減にとどまらない。1回の輸送で16基の充電口を運び、現場作業を減らすことで、施工時間の短縮と、異なる場所間での設置工程の標準化に役立つ可能性がある。
あらかじめ組み立てられたステーションにおけるTeslaの試みは今回が初めてではない。2022年3月、同社は初期システムを使用して8日間で完全なステーションを建設し、2024年4月までには、機器の到着からステーションの稼働までの期間を4日間に短縮した。当時、展開費用は15%削減できると見積もられていた。しかし、その後の取り組みは、2024年4月下旬にSuperchargerチームがほぼ全面的に解散したことで影響を受けた。Elon Muskは約500人の従業員を解雇したが、数週間以内に一部を再雇用し、同年中に充電器へ5億ドルを割り当てると約束した。
拡大は以前ほど速くない
Teslaは2024年第2四半期に、世界で約2,017基の新たな充電器を追加した。前四半期は2,687基で、これは同社にとって3年間で最も遅いペースだった。その後、2025年第1四半期には1,821基を追加し、同年の第4四半期には3,865基へと増加したが、2026年第1四半期と第2四半期にはそれぞれ2,236基と2,439基へ減少した。
2026年第2四半期時点で、Teslaの充電器数は8,704か所のステーションに分散する約82,357基に達した一方、年間成長率は約17%まで低下した。2020年と2021年には35%から45%の範囲だった。これは2024年以降、Teslaの電気自動車の納車台数の伸びが止まったことと同時期に起きているが、ネットワークが同社以外の電気自動車にも開放されたことで、拡大を継続する重要性は高まっている。
BYDからの競争圧力
BYDは速度に関して異なる基準を示している。同社は、2026年3月の導入から8月下旬までの5か月間で、出力1,500キロワットの「フラッシュ充電」ステーションを10,000基設置し、中国の325都市に展開した。年末までに20,000基への到達を目指している。各ステーションに2本の充電ガンがあるため、これは約40,000の充電ポイントに相当する。
記事によれば、BYDの充電器はBlade 2.0バッテリーを10%から70%まで約5分で充電できる一方、TeslaのV4キャビネットは500キロワットに達する。ただし、比較は完全に同等ではない。BYDの数字は主に中国国内に集中しているのに対し、Teslaの数字は世界全体のものであり、BYDの最大出力も同社の車両を前提としている。
certi.newsの見解
Accordionにおける本当の変化は、新たな充電口を追加することではなく、ステーション建設のより大きな部分を現場から工場へ移すことにある。これによりTeslaは都市部の設置場所でより高い柔軟性を得て、変動する土木工事への依存を減らせる可能性があるが、全体的な展開ペースへの影響はまだ証明されていない。BYDの設置ペースでの優位性も、比較対象の範囲や各市場のネットワーク需要の違いを消し去るものではない。そのため、Teslaがこの設計を大規模で安定した展開へと転換できるかどうかが、依然として未解決の問いとなっている。