L’entreprise brésilienne Vammo, spécialisée dans les motos électriques et les stations d’échange de batteries, a franchi le cap des 10 millions d’échanges, atteignant son seuil de rentabilité puis la rentabilité sur la base de l’EBITDA en juin 2026, selon des informations d’Electrek citant l’entreprise. Vammo se prépare à étendre ses activités au-delà de la ville de São Paulo pour la première fois, en choisissant Campinas comme sa deuxième ville officielle.
Vammo exploite ses services à São Paulo depuis 2022 et y a constitué un réseau d’environ 1 000 points d’échange de batteries. Plutôt que d’attendre que la moto soit rechargée, l’utilisateur peut remplacer la batterie déchargée par une batterie chargée. Ce modèle cible en particulier les utilisateurs de motos commerciales, qui ne peuvent pas se permettre de longues périodes d’immobilisation.
Hausse de l’utilisation et amélioration des performances financières
Le nombre de clients actifs de l’entreprise a augmenté de 250 % au cours de l’année en cours, pour dépasser 10 000 utilisateurs. Vammo affirme également se diriger vers un chiffre d’affaires récurrent annuel d’environ 45 millions de dollars d’ici la fin de 2026 et prévoit de dépasser 100 millions d’échanges de batteries en 2027.
L’entreprise affirme avoir atteint son seuil de rentabilité en juin, soit six mois plus tôt que prévu, et être désormais confortablement rentable sur la base de l’EBITDA. Ce résultat revêt une importance particulière, car son modèle exige d’investir dans les motos et dans l’infrastructure physique des stations d’échange, et pas uniquement dans les logiciels.
De nouvelles stations utilisant l’intelligence artificielle
Vammo lance la troisième génération de ses stations d’échange de batteries et affirme qu’elle réduit encore les coûts de 15 %. Les nouvelles stations utilisent des logiciels fondés sur l’intelligence artificielle pour ajuster dynamiquement les taux de recharge des batteries, en fonction notamment de la demande actuelle et prévue des conducteurs, de la météo, de la demande des applications de livraison, des habitudes d’utilisation des clients et de la température de la batterie.
Cela ne modifie pas le principe fondamental du modèle d’échange, mais pourrait aider l’entreprise à gérer la recharge et à distribuer l’énergie en fonction de la demande, plutôt qu’à faire fonctionner les stations de manière fixe. Toutefois, l’article ne fournit aucun détail sur l’architecture du système, la précision des prévisions ou la méthode de mesure des économies annoncées.
Pourquoi cette actualité est-elle importante ?
Les motos électriques ne représentent encore que 0,7 % des ventes de motos au Brésil, malgré l’immatriculation de 11 587 motos électriques entre janvier et août de l’année mentionnée, soit une hausse annuelle de 85 %, selon des données que Vammo attribue à l’association FENABRAVE. L’entreprise affirme avoir conquis plus de 65 % du marché brésilien des motos électriques au cours de la même période.
Le marché de São Paulo représente une importante opportunité : plus de 500 000 motos y sont vendues chaque année, tandis que la zone de service actuelle de Vammo couvre une région géographique comptant environ 26 millions d’habitants. L’entreprise affirme également que son utilisateur moyen économise environ 35 % par rapport à l’utilisation d’une moto à essence d’occasion dotée d’une cylindrée de 160 centimètres cubes, grâce à la réduction des coûts d’énergie et d’entretien.
Expansion et limites
Vammo entend d’abord se concentrer sur l’État de São Paulo avant de s’étendre au reste du Brésil et aux marchés latino-américains. Elle a également lancé un programme de location avec option d’achat d’une durée de 36 mois afin de remédier au coût élevé du financement des véhicules, dont les taux pourraient, selon elle, approcher 45 %. À l’issue de cette période, le conducteur peut acheter la moto pour le même montant que celui versé comme dépôt, puis acheter une batterie ou continuer à utiliser le réseau d’échange.
Ces chiffres montrent que l’échange de batteries peut être adapté aux motos utilisées intensivement en ville, où les batteries sont plus petites et les périodes d’immobilisation plus coûteuses. Toutefois, l’expansion du modèle restera liée à la densité du réseau, à la pérennité de la demande et à la capacité de l’entreprise à financer les véhicules et les stations en dehors de son centre actuel.